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Quando nel 2002 esce la nuova supercar celebrativa della storia del Cavallino, la Ferrari sta vivendo un momento d’oro. È all’apice del successo commerciale e sportivo in F1 dove ormai sta vincendo da tre anni di seguito con Michael Schumacher sia il mondiale Piloti che quello Costruttori. Sarebbe il momento perfetto per celebrare questo stato di grazia con una supercar che rappresenti finalmente la sintesi di tutta la sofisticata tecnologia elettronica sviluppata per la F1: traction control, differenziale elettronico, cambio elettroattuato. Ma siccome siamo nel 2002, a metà tra cinquanta e sessanta anni di vita del Cavallino, quella che avrebbe dovuto chiamarsi F60 per celebrare una ricorrenza ancora da venire, deve abbandonare la tradizione della ricorrenza a cifra tonda.
Montezemolo decide così di battezzare questa supercar col nome di Enzo Ferrari. Il massimo omaggio alla figura del fondatore scomparso 14 anni prima.

Il muso della Ferrari Enzo replicava lo stile dei musetti delle F1 dell’epoca con il pilone centrale

Un’idea vincente introdotta sull’auto che per tutti diventerà semplicemente la “Enzo” è quella di rafforzare l’interfaccia uomo-macchina sfruttando l’esperienza e l’insegnamento di Schumacher. Il tedesco è il pilota che ha cambiato la F1 moderna convincendo i tecnici a spostare sul volante della monoposto, a portata di dita, tutte le finissime regolazioni di set up dei parametri di gestione del motore, del differenziale, del cambio e dell’assetto. Così la Ferrari crea per la sua nuova supercar il primo volante “attivo”, nel senso che incorpora sei pulsanti per modificare la mappatura di gestione motore, per attivare o disattivare il controllo di trazione, inserire la retromarcia e persino comandare gli indicatori di direzione. È l’antesignano di quello che diventerà due anni dopo sulla F430 il famoso “manettino”, termine dialettale modenese coniato dai meccanici del reparto corse F1 che indica il pomello sul volante dove verranno raggruppate tutte queste funzioni di gestione elettronica. E di quelli che saranno i volanti di tutte le Ferrari dieci anni dopo, dalla 458 in poi.

La Enzo è basata su un telaio monoscocca in carbonio progettato in Ferrari ma realizzato dalla società abruzzese ATR, che costruiva anche le scocche in carbonio della Porsche Carrera GT, delle monoposto formula Indy di Dallara e persino dell’Audi R8 “barchetta” da corsa che in quegli anni vinceva la 24 Ore di Le Mans.

Nel design della Enzo c’è una forte ispirazione F1, sia nella forma delle prese d’aria che nel musetto col puntale rialzato per far passare aria sotto la scocca: una soluzione chiaramente derivata dai musi rialzati delle F1 di quel decennio e che serve a Maranello per generare effetto suolo dall’aria convogliata sotto la scocca piuttosto che da quella sopra la carrozzeria. Infatti la Enzo non ha alettoni: solo un piccolo spoiler attivo ma in velocità, a 300 km/h, riesce a generare fino a 775 kg di spinta. Dove la Ferrari rinuncia al legame diretto con la F1 invece è nel motore: nei GP si usano da tempo motori 10 cilindri mentre la Ferrari per la Enzo resta invece fedele al tradizionale 12 cilindri a V aspirato, ma di maggior cilindrata rispetto alla F50: 6 litri tondi tondi. Ma nonostante l’elevata cilindrata, il V12 arriva a girare a ben 7800 giri/minuto, regime al quale eroga la bellezza di 660 cavalli.

La Ferrari Enzo sviluppa 660 cv dal suo motore V12 6 litri ad alto regime di rotazione

La Enzo è la prima Ferrari stradale che abbatte il muro dell’1’25” sul giro a Fiorano. Due secondi meglio della F50 e 4”5 più rapida della F40. Gran parte del merito della sua prestazione è dovuta all’ausilio dell’elettronica.
Come spiega Benuzzi mentre mi porta a spasso sul circuito: “Qui siamo già nell’era delle supercar moderne. Rispetto a F40 e F50 la Enzo è molto più agile da guidare grazie ai controlli elettronici di ausilio alla guida: controlli di trazione, abs, idroguida, servofreno. E l’aerodinamica attiva con l’ala mobile che in base alla velocità e in curva dà il carico aerodinamico che serve. E soprattutto ha una guidabilità di motore molto fluida. A livello di pilotaggio il comfort maggiore viene dall’idroguida. Da quando l’abbiamo adottata sulle supercar Ferrari, ha dimezzato la sensazione di peso dell’auto. La Enzo pesa come la F50 (1255 kg contro 1230, ndr) ma sembra molto più leggera e maneggevole. Però se stacchi i controlli elettronici, diventa molto apprensiva da controllare”.
E aggiunge con un sorrisino: “Guarda…”. Con un gesto Benuzzi disinserisce tutti gli aiuti elettronici e la Enzo, appena lui schiaccia il gas, cambia faccia e comincia a scodare brutalmente. 660 cavalli sono una mandria scatenata se non vengono imbrigliati…

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