Un indizio preciso del guaio patito dalla Ferrari nelle qualifiche del GP Austria F1 è qui. In questo foglio mi carta. Anche se non è tutto qui il problema. Il foglio in oggetto è la rappresentazione sotto forma di numeri che offre una spiegazione delle disastrose qualifiche del GP Austria dove Vettel è finito soltanto 11° e Leclerc 7° ma staccato di un secondo dalle Mercedes in pole.
Questa stampata è il foglio delle velocità massime del GP Austria F1, quello dove sono riassunti tutti i numeri rilevati durante la qualifica dai sensori dei cronometristi sparsi nei vari punti della pista. Sono 4 zone precise: le trovate indicate in rosso sulla mappa della pista. La Speed Trap (ovvero il punto di velocità massima), l’Intermedio 1, l’Intermedio 2 e la Linea del Traguardo. È lo specchio della crisi Ferrari che ha lasciato l’amaro in bocca tutti i tifosi del Cavallino che mai e poi mai si immaginavano di iniziare con una tale batosta il mondiale F1 del post-Covid.
Cosa dice questo foglio? Dimostra che, escludendo l’Intermedio 2 che si trova nel tratto misto del circuito fra la curva 6 e la 7, negli altri punti rettilinei le due Ferrari sono sempre risultate – e dico sempre – la più lente in assoluto del gruppo.
Nella Speed Trap Vettel e Leclerc transitavano a 313 km/h contro i 322 km/h delle Mercedes, i 321 km/h della Racing Point, i 320 km/h dell’Alfa Romeo e della McLaren, i 319 km/h della Renault e della Red Bull. Staccati di ben 9 km orari.
Nell’intermedio 1 che è nel rettifilo successivo prima della curva 4 la situazione e il distacco in velocità sono identici: 314 km/h Vettel, 323 km/h Hamilton (ma qui la più veloce è l’Alfa di Giovinazzi). Sempre 9 km/h di differenza.
Ugualmente umiliante il distacco sulla linea del traguardo, all’uscita di una veloce curva da sesta marcia. Vettel e Leclerc sono rispettivamente quart’ultimi e ultimi con 287 km/h contro i 292 km/h della Renault di Ricciardo e delle Mercedes.
Cosa si può desumere da questi numeri? Che la tanto blasonata Ferrari SF1000 è lenta, lentissima in rettifilo. E che perde lì, in velocità massima ed in accelerazione fuori dalle curve lente, gran parte di quel secondo di distacco accumulato nell’intero giro. Quindi è colpa del motore o dell’aerodinamica? Un po’ di tutte e due le cose. Quando si ottiene una bassa velocità in rettifilo la responsabilità è per prima cosa della poca efficienza aerodinamica riconducibile al disegno esteriore della monoposto che oppone troppa resistenza all’avanzamento in velocità. C’è una parola inglese che indica questo fenomeno: drag. La SF1000 soffre di drag eccessivo. In pratica la monoposto non “buca” abbastanza l’aria in rettilineo, fa da “muro” quando viaggia sopra i 250 km/h. Un drag eccessivo di solito è riconducibile a un progetto aerodinamico sbagliato. E infatti la Ferrari era già a conoscenza del problema ed ha ammesso che sta costruendo componenti modificati che verranno pronti soltanto per il GP d’Ungheria di metà luglio.
Però in questo caso c’è anche una responsabilità del motore: evidentemente il motore turbo ibrido della SF1000 è piuttosto fiacco perché in rettifilo non riesce a spingere forte come l’anno scorso la monoposto. Sappiamo tutti che lo scorso inverno la Fia ha messo sotto indagine il V6 turbo ibrido Ferrari che era stato accusato di irregolarità dai team inglesi. Un accordo segreto Fia-Ferrari ha messo fine alle polemiche senza squalifiche né altri provvedimenti, ma è probabile che in cambio dell’immunità Maranello abbia dovuto rinunciare a parte delle proprie tecnologie esclusive. È probabile quindi che sul motore 2020, siglato 065, lo sviluppo sia stato più conservativo per non incorrere in nuove proteste. E i risultati si vedono col cronometro.
Sembra che in questi mesi in Ferrari non abbiano lavorato. Sapevano già da prima dei test di essere dietro e in affanno. Se sia il motore, probabilmente lo vedremo la settimana prossima sempre in Austria. L’aerodinamica si può migliorare, evidentemente ha troppo carico, se no, se dovesse essere il motore, beh…questo potrebbe voler dire che “le voci” sulle irregolarità del motore Ferrari nel 2019 non erano proprio infondate, ed essendo i regolamenti congelati anche per l’anno prossimo se ne riparlerebbe nel 2022. Eppure i tecnici li hanno, evidentemente è un problema politico interno.