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Questa bellissima foto di Norio Koike, fotografo giapponese di F1 e ritrattista personale di Ayrton Senna, è l’omaggio che ho scelto per ricordare Ayrton. Un’immagine intensa, come intensa e raramente sorridente era sempre l’espressione del volto di Senna.
Se passate da Imola questo 1 maggio 2019 andate a visitare la mostra fotografica “Simply the best”, con immagini di Angelo Orsi e Mirco Lazzari, due dei grandi fotografi di Autosprint che hanno immortalato per anni la F1 e le gesta di Senna. Ci sono immagini bellissime, scelte soprattutto in chiave umana. Tanti volti e poche macchine. C’è l’Ayrton Senna uomo, non il pilota al volante.  Attraverso le sue molteplici espressioni. Ma fateci caso: troverete poche foto di lui sorridente. Perché Senna aveva sempre quell’espressione melanconica, perennemente diviso fra la tensione e la concentrazione. Fosse stato un qualsiasi altro brasiliano, avremmo detto che era preso della saudade, la nostalgia che colpisce i sudamericani quando passano troppi mesi lontani da casa. Ma nel caso di Ayrton non è così. Lui sulle piste era sempre totalmente concentrato sul proprio ruolo di pilota. Sorrideva raramente. E quando lo faceva, il suo sorriso era velato da un’ombra di tristezza.

Soprattutto quel primo maggio 1994. Senna, in tutte le immagini dell’epoca che possiamo ritrovare, appariva sempre pensieroso e triste per via del dramma vissuto poche ore prima a causa della morte di Roland Ratzenberger, deceduto in un incidente alla curva Villeneuve nelle qualifiche di quello stesso GP San Marino. Cosa più unica che rara per Ayrton, quando portò la Williams in griglia dopo il giro di ricognizione, rimase seduto nell’abitacolo. Non scese dalla monoposto come fanno tutti i piloti nella mezz’ora precedente il via. Non si tolse nemmeno il casco per prendersi un refolo di vento sul viso. Restò una buona mezz’ora seduto nell’abitacolo mentre centinaia di persone attorno alla sua macchina andavano e venivano. Il suo sguardo fissava lontano. Verso la curva del Tamburello. Non che temesse alcunché; sono balle le tesi di quelli che sostengono presagisse quanto gli stava per accadere perché aveva avuto una visione nella notte. Sciocchezza. Semplicemente pensava a come fregare in partenza la Benetton di Schumacher che scattava di fianco a lui.

All’epoca nessuno di noi giornalisti lo sapeva, ma l’abitacolo di quella Williams nascondeva un piccolo grande segreto. Ayrton era rimasto talmente scosso da quella tragedia da aver collocato dentro il cockpit della sua monoposto due bandiere: una brasiliana e una austriaca da sventolare nel giro d’onore in omaggio di Rantzenberger qualora avesse vinto il GP. E si era messo d’accordo con Angelo Orsi che lo avrebbe aspettato alla Tosa per immortalare la scena. Già, Ayrton era un metodico che pianificava ogni dettaglio. Anche il modo di festeggiare nel giro d’onore.
Purtroppo Ayrton non sventolò mai quella bandiera. Erano le 14.17 del 1 maggio di 25 anni fa, il 1994. Quando la Williams-Renault di Ayrton Senna si schianta alla curva del Tamburello di Imola uccidendo quello che tanti considerano il miglior pilota F1 di tutti i tempi. Di quell’incidente, nel corso di tanti anni, abbiamo saputo tutto. Dal piantone dello sterzo che si è rotto, all’impatto devastante, calcolato dalla telemetria di bordo a 211 km orari contro il muro, fino alla incredibile e drammatica causa della morte di Ayrton.

Ma adesso voglio raccontarvi un piccolo segreto. La settimana dopo l’incidente riuscì a fare un grosso scoop: non solo ebbi la possibilità di vedere ed esaminare la Williams incidentata di Senna, che ricordo che era spaccata in due all’altezza della centina, ma misi anche le mani sulla telemetria originale della Williams che era stata fornita dal team agli organizzatori per essere consegnata nelle settimane successive a chi doveva indagare sulle cause dell’incidente. Oggi che sono passati 25 anni da quella vicenda, voglio raccontarvi per intero la storia. La telemetria era formata da centinaia di fogli di carta millimetrata stampati e raccolti in un album; erano i tracciati e grafici che riproducevano i dati estratti dalla centralina della Williams di Senna.

Prima di tutto sfatiamo una leggenda metropolitana: non è vero che la telemetria di Senna fosse andata distrutta (prima o dopo l’incidente). La Williams aveva a bordo diverse centraline, una della squadra e almeno una del motorista Renault. Quest’ultima è risultata irrimediabilmente danneggiata perché era montata sul lato destro che aveva impattato il muro (ma c’è chi sussurra fosse stata distrutta ad arte per non rivelare certi dati), ma quella del team, che aveva trasmesso informazioni ai box, ha registrato quello che è successo quel giorno sulla Williams di Senna. Era una telemetria “semplificata” perché per esempio mancavano dati relativi al funzionamento delle sospensioni (probabilmente la squadra aveva più centraline sulla monoposto) ma nei tracciati che ho potuto esaminare c’erano i valori di alcuni componenti chiave al centro delle teorie sull’incidente: sterzo, acceleratore e velocità. E questo basta. Lo sterzo in particolare è importante. Perché da diverse gare Senna si lamentava della posizione di guida e di come fosse scomodo lo sterzo della Williams, per cui il team aveva addirittura montato un sensore sul piantone che “leggeva” la coppia, cioè la forza applicata al volante per girare lo sterzo. Informazione fondamentale che ritroveremo sta poco.

Ricordate che macchina e materiale di bordo vennero sequestrate dopo l’incidente no? Non li aveva però la polizia, ma erano rimaste  per settimane in un garage dell’autodromo. Lì c’era anche il casco danneggiato di Senna. Furono proprio gli uomini del circuito a scoprire quasi per caso cosa aveva provocato le ferite mortali alla testa di Senna: era stato il braccetto della sospensione che si era infilato come una lancia dentro la calotta. Nei primi giorni dopo l’incidente si pensava ancora che le ferite mortali alla tempia fossero state causate dalla violenza generica dell’impatto. Solo alcuni giorni dopo gli uomini dell’autodromo, che custodivano il casco e i rottami della macchina, nel riordinare i pezzi danneggiati videro il braccetto della sospensione rotto in un modo particolare. Nell’impatto, l’anello dell’uniball di fissaggio del braccetto alle ruote si era divelto slabbrandosi ed era diventato una specie di punta metallica acuminata. Nel momento della collisione contro il muro il braccetto, trasformato in una specie di lancia acuminata, si è rivolto all’indietro ed è penetrato nel casco ferendo mortalmente Senna all’altezza del sopracciglio destro. Lì la sorte ha giocato un ruolo decisivo. Fosse passato un paio di centimetri più in alto sul casco, la curvatura della calotta avrebbe probabilmente deviato il braccetto dall’obiettivo. Sfiga ha voluto invece che il braccetto, trasformato in lama, sia entrato poco più sotto, dove c’era la visiera e la guarnizione di gomma che non hanno opposto resistenza. Così la lama ha penetrato la testa di Ayrton all’altezza della tempia provocando le mortali lesioni al cervello che l’hanno ucciso praticamente sul colpo. Con i caschi di oggi, che dopo l’incidente di Massa del 2009 sono obbligatoriamente dotati di una striscia protettiva in Zylon (un materiale rigidissimo, più del carbonio) proprio fra calotta e visiera, non sarebbe finita così. Purtroppo le corse sono piene di episodi in cui il senno di poi e le tecnologie più moderne avrebbero fatto cambiare la storia.

Ma torniamo alla telemetria. Quando mi sono trovato fra le mani quei libroni pieni di fogli di carta millimetrata, li ho sfogliati rapidamente. Non c’è dubbio che quelle stampate  fossero le trascrizioni della centralina della Williams. Tutti i dati collimavano. La Williams d’altronde aveva consegnato tutto il materiale agli organizzatori del GP. Chi me la mostrò lo fece soltanto per pochi minuti, Erano carte riservate. Ma furono sufficienti per studiare la telemetria a fondo e sono riuscito a ricostruire le linee ed i grafici ricalcandola fedelmente con un pezzo di carta  una biro.

La telemetria originale era su carta millimetrata e fitta di diagrammi e tracciati colorati. Sotto potete vedere la ricostruzione che ne feci all’epoca per il settimanale “Rombo”, per cui lavoravo. Visto che non sono un ingegnere, per avere più certezze la sottoposi al tecnico di una importante squadra di Formula Uno che mi aiutò a interpretarla. Anche lui rimase stupito esaminando il documento dalle verità amare che si potevano leggere in quei diagrammi colorati. Nel ridisegnare la telemetria ho volutamente omesso i dati meno significativi lasciando soltanto le linee più importanti: quelle che si riferivano alla coppia applicata allo sterzo (linea blu scura, espressa in Nm), alla pressione idraulica dello sterzo (linea verde espressa in psi) perché la Williams aveva il servosterzo. Le altre due linee importanti sono quella rossa, che indica l’apertura della farfalla dell’acceleratore da 0 a 100 e quella della velocità (linea azzurra) in km/h.

Sono grafici drammatici, che in poche fredde linee riassumono un dramma umano: gli ultimi terribili istanti di vita di Ayrton Senna. E si riferiscono a quei pochi secondi dell’inizio del settimo giro. Senna passa sul traguardo, la centralina azzera il cronometro e ricomincia a calcolare il tempo. Al secondo 11, indicato sull’ascissa (la linea di base orizzontale), Senna comincia ad affrontare il Tamburello; la linea azzurra indica che la Williams sta viaggiando poco oltre i 300 km/h: 306 km/h per la precisione.

La riproduzione della telemetria della Williams di Senna nei secondi chiave dell’incidente

Di colpo la linea blu scura che indica la coppia (cioè la forza) applicata allo sterzo espressa in Newtonmetri si porta verso lo zero invece di incrementarsi (Punto A). Una anomalia perché Senna è su un curvone veloce e sta applicando una forza al volante per tenere sterzata verso sinistra la Williams: perciò il valore non dovrebbe salire, non andare a zero.

La spiegazione viene dalla linea verde, la pressione idraulica del servosterzo che dopo un picco improvviso comincia a scendere anch’essa verso zero (Punto B). È la prova che c’è un evidente problema allo sterzo che non risponde agli impulsi del pilota.
Al secondo 11”3, cioé 3 decimi dopo l’anomalia registrata dai sensori – quindi un normale tempo di reazione – anche il pilota capisce che qualcosa non va nello sterzo e cerca di reagire. Parzializza il gas della metà, si vede dalla linea rossa che indica l’apertura della farfalla che crolla al 50% del valore (Punto C). Si tratta di un comportamento molto anomalo visto che Senna è all’imbocco del Tamburello che in condizioni normali si percorre in pieno. Ma il problema persiste: la parziale decelerazione non determina un rimedio perché evidentemente il guasto è irrimediabile.

Bastano 2 decimi di secondo a Senna per comprendere che il problema è gravissimo, tanto che al secondo 11”5 Senna toglie del tutto il piede dall’acceleratore (la linea rossa scende a zero e prova a frenare disperatamente, come indica la linea azzurra della velocità che comincia a scendere (Punto D). Ma a quel punto la sua sorte è già segnata: dopo 1,3 secondi, per lui forse infiniti la Williams impatterà contro il muro (secondo 12”8): i valori rilevati dai sensori si azzereranno (Punto E) e in quel momento il braccetto assassino della sospensione ferirà a morte Ayrton.

Tutte le volte che riapro questo file e esamino il documento che riassume la telemetria di Ayrton, anche a distanza di 25 anni mi viene un magone e provo grande tristezza. Perché quelle poche fredde linee colorate riproducono in realtà gli istanti finali di vita di un pilota. E mentre guardo quei grafici mi pare di rivedere come in un film, attraverso quei diagrammi, la disperata lotta di Ayrton per evitare di schiantarsi contro il muro.

Di quell’incidente e dei drammatici istanti trasmessi in diretta TV ci ricorderemo sempre l’immagine di quell’ultimo sussulto di Senna ferito nella monoposto ferma e distrutta in pista. Quel sussulto che molti hanno scambiato per un segnale positivo, l’impressione che Senna stordito stesse riscuotendosi dopo la violenta botta, e che invece Sid Watkins, il medico della Fia responsabile del soccorso medico, definì più tardi come “il momento in cui lo spirito di Ayrton ha lasciato il suo corpo terreno”.

6 COMMENTI

  1. Come puoi immaginare sapevo già quasi tutti i dettagli che hai scritto, ho ancora foto, credo ad oggi, ancora mai pubblicate di quel giorno che un uomo saggio mi diede per il CD che realizzammo insieme ma che all’ultimo momento decise di non farmi usare.

  2. Ho appena visto il film “Senna” e quel maledetto ultimo giro in cameracar,dove si vede benissimo il collasso del volante!

  3. Ogni volta che penso al primo maggio 1994, non posso fare a meno di pensare ai 27 I’m not remember di un signore scozzese ( professione pilota) e di un altro signore , inglese, che passa per essere un genio della progettazione: sarebbe oltremodo interessante conoscere il pensiero di Ayrton in merito……..

  4. devo dire che l’articolo, molto interessante, contiene 2 macroscopiche inesattezze.
    1) Senna ad Imola, sulla linea di partenza del GP, per l’unica volta nella sua carriera si è tolto il casco, rimanendo nel suo abitacolo e non il contrario
    2) Sid Watkins affermò di aver visto un sussulto mentre gli praticava le operazioni di rianimazione.

  5. Sul casco hai ragione, se lo tolse per alcuni minuti. Quello che apparì strano è che non scese mai dalla macchina restando immerso e concentrato nei suoi pensieri.
    Quanto a Sid Watkins, le cose non andarono come dici tu. Prima di tutto Watkins non partecipò attivamente alle operazioni di rianimazione; lui era il medico Fia e come tale aveva un ruolo di puro e semplice supervisore. Il protocollo di soccorso della Fia e prevede che soltanto i medici del servizio di soccorso del paese organizzatore abbiano il potere di intervenire sui feriti, non gli stranieri. Su Senna in particolare intervenirono i seguenti medici: Pezzi (che era alla postazione del Tamburello e fu il primo a giungere sul posto dell’incidente) Salcito e Baccarini che arrivarono con la macchina veloce di soccorso dalla Variante Bassa pochi istanti dopo. Poi arrivò il dr. Piana che era il responsabile del servizio medico. Watkins giunse dopo ma come prevedeva il suo ruolo, faceva il supervisore, non era lì per intervenire. Senna non ebbe nessun sussulto mentre tentavano la rianimazione, era immobile. Il famoso sussulto cui si riferisce Watkins è quello che tutti videro in tv quando Ayrton era ancora nell’abitacolo e che ho descritto anche in fondo all’articolo.

  6. Grande Alberto. Sai quanto ti stimo e quanto grazie a te ho potuto amare Ayrton. Ho solo una curiosità su cui nessuno ha mai riflettuto o fatto commenti. Sul muretto del tamburello non c’era alcuna fila di gomme a protezione di eventuali impatti. Come mai? E se ci fosse stata, sarebbe potuta andare diversamente? Cosa sarebbe costato? In fondo anni prima Piquet e Berger avevano fatto qualcosa di simile, era difficile pensare ad una qualche protezione?

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