Dopo la splendida pole della Ferrari al debutto nel campionato del mondo Endurance alla 1000 Miglia di Sebring c’è voglia di sapere di più sulle Hypercar. Le splendide vetture Prototipo che vedono opporsi nel WEC Toyota, Ferrari, Porsche,Peugeot e Cadillac Cui si aggiungono le due Hypercar non ibride Glickenhaus e Vanwall. Non è soltanto una campionato epocale perché segna il ritorno della Ferrari nel mondiale Endurance a 50 anni di distanza, ma è anche la prima vera sfida fra le due categorie dell’Hypercar: le LMH di concezione Fia e le LMDh di ispirazione americana pensate per sfidarsi fra loro ad armi pari nel WEC e alla 24 Ore di Le Mans.
Ecco una guida per sapere tutto delle Hypercar che si sfideranno nelle gare Endurance 2023: regolamenti, partecipanti e diverse tecnologie impiegate.
COS’È LA HYPERCAR?
È la nuova classe per le corse endurance (durata) dei Prototipi istituita dalla Fia nel 2021 al posto della vecchia classe LMP1. La categoria Hypercar accomuna Prototipi costruiti secondo il regolamento europeo LMH (Le Mans Hybrid) e secondo il regolamento americano LMDh (Le Mans Daytona Hybrid). Le Hypercar gareggiano nel campionato del mondo Endurance (WEC); le gare sono di 1000 km, 6 oppure 8 ore o ancora 24 Ore come Le Mans.
QUANTE CATEGORIE DI HYPERCAR ESISTONO?
Fondamentalmente due: LMH e LMDh. Che differiscono per alcune maggiori libertà costruttive concesse alla LMH. L’obiettivo finale del regolamento Hypercar è stato quello di creare due classi di vetture con tecnologie diverse ma il più vicino possibile dal punto di vista tecnico e prestazionale, per dar modo loro di gareggiare assieme alla 24 Ore di Le Mans e nelle altre gare del mondiale WEC in condizioni di parità.
QUAL È LO SPIRITO DEL REGOLAMENTO HYPERCAR?
Lo spirito è quello di lasciare libera la creatività ingegneristica delle Case automobilistiche ma stabilire una “finestra di performance” complessiva ben definita entro cui i Prototipi dovranno restare. Questo per impedire che il costruttore che possieda budget più elevati o disponga di tecnologie superiori possa ottenere un vantaggio eccessivo. In pratica, invece di stabilire parametri rigidi come si usa in F1 su cilindrata, numero dei cilindri, pressione del turbo, forma e dimensioni delle ali e così via, la progettazione delle Hypercar è libera. Ma viene stabilita invece una “finestra di prestazione” della macchina, in termini di potenza ed efficienza aerodinamica (drag e downforce), entro cui la vettura deve risultare. In questo modo vengono rese equivalenti le prestazioni delle varie auto anche se costruite con scelte tecniche differenti. Poi le micro-differenze vengono aggiustate con il famoso BoP, il Balance of Performance
COS’È IL BOP O BALANCE OF PERFORMANCE?
È una strategia di livellamento delle prestazioni delle auto impiegata dalla federazione. Vengono stabiliti pre-campionato parametri minimi e massimi delle tre aree più importanti della vettura che incidono sulla prestazione: e cioé la potenza, la performance aerodinamica e il peso.
QUANDO VIENE STABILITO IL BOP?
Prima dell’inizio del campionato tutte le auto sono state sottoposte a un processo di omologazione in pista e in galleria del vento. La potenza è stata misurata nell’uso in pista mediante sensori che hanno rilevato la coppia trasmessa alle ruote; mentre l’aerodinamica di ciascuna auto è stata misurata presso la galleria del vento Sauber. A quel punto l’aerodinamica di ogni auto è stata “congelata” nel ciclo di omologazione e non può venire cambiata.
IL BOP VIENE CAMBIATO AD OGNI GARA?
No, quello generale stabilito ad inizio anno dura fino alla 24 ore di Le Mans compresa (con qualche lieve ritocco pre-24 Ore). Prima di ogni gara vengono decise micro-correzioni su piccoli dettagli (peso, potenza, coppia). Poi dopo Le Mans vengono fatte nuove misurazioni e il BoP complessivo viene aggiornato per le gare della seconda parte della stagione.
COME SONO FATTE LE HYPERCAR LMH?
Il telaio è libero: non c’è alcun vincolo di costruttivo. Il powertrain è libero anch’esso: un costruttore può adottare un propulsore di qualsiasi cilindrata e frazionamento ma dev’essere un propulsore che fa già parte del patrimonio tecnologico di quel costruttore: almeno il monoblocco. Vale a dire che non dev’essere stato progettato appositamente. È permesso anche avere un powertrain ibrido (con un motore elettrico aggiuntivo) ma il motore elettrico deve azionare esclusivamente le ruote anteriori. Per equiparare le prestazioni fra differenti auto viene stabilito un tetto massimo di potenza, un peso minimo e si fa poi ricorso a misure di Balance of Performance.
CHE DIFFERENZE CI SONO FRA HYPERCAR LMH E LMDh?
Le LMH possono adottare un telaio liberamente costruito, montare un motore soltanto termico oppure ibrido e scegliere fra due soluzioni di pneumatici: larghi dietro e stretti davanti, oppure quattro gomme di sezione intermedia ma uguali fra davanti e dietro.
Le LMDh invece prima di tutto sono obbligatoriamente ibride. Poi adottano alcuni componenti standardizzati per ridurre i costi: il telaio deve essere realizzato da uno dei quattro produttori omologati da Fia e Imsa (Multimatic, Dallara, Oreca, Ligier); il motogeneratore elettrico sulle ruote anteriori è obbligatorio ed è di produzione Bosch così come l’elettronica; la batteria è di realizzazione Williams, il cambio sette marce è di produzione Xtrac.
QUAL È LA POTENZA MASSIMA AMMESSA PER UNA HYPERCAR?
L’intero powertrain non può sviluppare più di 520 kilowatt, pari a 707 cavalli fra termico e ibrido. Chi adotta soltanto motore termico non può superare quel limite dal propulsore ICE; chi ha scelto powertrain ibrido, deve gestire elettronicamente l’erogazione della potenza in modo che in ogni momento la somma dei cavalli erogati dal motore termico ed elettrico non superi mai quel limite.
QUALI SONO LE ALTRE LIMITAZIONI DI UNA HYPERCAR?
Il peso minimo regolamentare è di 1030 kg; il peso minimo del motore è di 180 kg; il blocco del cambio deve essere costruito in magnesio o alluminio, non sono permessi materiali speciali e non può pesare meno di 75 kg. Le sospensioni devono essere a doppio triangolo ed il funzionamento deve essere di tipo tradizionale: non sono ammesse sospensioni attive oppure a controllo elettronico né il mass damper. È ammesso un solo kit aerodinamico per l’intera stagione: ovvero non si può fare un’aerodinamica speciale per Le Mans come in passato le LMP1.
IL MOTORE ELETTRICO SULLE RUOTE ANTERIORI DELLE LMH FUNZIONA SEMPRE?
No. La potenza del motore elettrico può essere trasmessa alle ruote anteriori soltanto oltre una certa velocità, generalmente sopra i 120 km/h, sul bagnato olrte i 150 km/h; ma a volte su certe piste anche al di sopra dei 190 km/h. Questo è stabilito per non favorire eccessivamente le LMH ibride che con la trazione integrale si ritroverebbero fortemente avvantaggiate in accelerazione all’uscita dalle curve strette rispetto a quelle non ibride perché potrebbero disporre di una superiore motricità. Il valore esatto della velocità sotto cui non è permesso azionare il motore elettrico varia da circuito a circuito, a seconda della conformazione del tracciato (se ci sono più o meno curve lente) ed è una delle misure che vengono stabilite ad ogni corsa nell’ambito del BoP.
LE LMH IBRIDE A BASSA VELOCITA’ SONO SFAVORITE PERCHÈ HANNO MENO POTENZA QUANDO NON FUNZIONA IL MOTORE ELETTRICO?
No, perché quando il motore elettrico è disinserito, possono generare tutta la potenza fino a 520 kW (707 cavalli) tramite il motore termico.
COME FA LA FIA A VERIFICARE CHE NESSUNO IN GARA EROGHI PIU’ POTENZA Dei 520 KW CONSENTITI?
Attraverso sensori montati sui semiassi anteriori e posteriori che rilevano la coppia trasmessa alle ruote davanti e dietro dai motori elettrici e da quelli termici in ogni istante.
CHI HA SCELTO DI COSTRUIRE VETTURE LMH E CHI VETTURE LMDh?
Ferrari, Toyota, Peugeot hanno costruito Prototipi LMH ibridi; Glickenhaus e Vanwall LMH non ibride; Porsche e Cadillac hanno realizzato prototipi LMDh. BMW e Acura hanno costruito LMDh che però gareggiano soltanto nel campionato Imsa e non nel WEC.
CHE DIVERSI MOTORI USANO I VARI COSTRUTTORI DELLA HYPERCAR?
Ferrari ha scelto un motore V6 turbo 3 litri (derivato dalla berlinetta 296 GTB) e un sistema ibrido.
Toyota usa un V6 di 3,5 litri biturbo ibrido;
Porsche ha scelto un motore V8 4,6 litri turbo di derivazione RS Spyder (la barchetta da corsa di dieci anni fa)
Peugeot ha optato per un V6 2,6 litri turbo ibrido;
Cadillac ha puntato sul V8 5,5 litri aspirato ibrido;
Glickenheaus e Vanwall sono gli unici costruttori in LMH che non usano un powertrain ibrido: Glickenhaus ha un motore V8 biturbo di 3,4 litri realizzato da Pipo Moteurs. Vanwall ha un propulsore V8 4,5 litri atmosferico di produzione Gibson (che è il motore omologato da Fia anche per la classe LMP2)
Fra i costruttori Ima che non partecipano quest’anno al WEC ma soltanto all’Imsa, BMW ha montato un motore V8 4 litri ex DTM sovralimentato col turbo; Acura ha scelto un V6 turbo 2,4 litri. Entrambi ibridi per via del regolamento LMDh.
CHE TELAI USANO I COSTRUTTORI HYPERCAR?
Ferrari, Toyota, Peugeot, Glickenhaus e Vanwall, essendo costruttori di LMH, si fanno i telai in proprio. I costruttori di Prototipi LMDh devono impiegare gli chassis omologati: Porsche usa Multimatic; Cadillac e BMW utilizzano Dallara, Acura ha un telaio Oreca.
È VERO CHE SI POSSONO MONTARE GOMME DI SEZIONE UGUALE FRA DAVANTI E DIETRO?
Sì, ma non è obbligatorio. Poiché alcune Hypercar hanno trazione anche all’avantreno (quelle ibride), il regolamento prevede che si possano usare gomme con sezione (cioé larghezza) da 14” sia davanti che dietro oppure si può optare per pneumatici di sezione differente: 13,5” davanti e 15” dietro. Tutti i Costruttori nel 2023 hanno scelto le gomme larghe dietro, soltanto Peugeot ha optato per le gomme strette tutte uguali e questo potrebbe spiegare la scarsa performance che per ora la 9×8 sta dimostrando.
