Addio Forghieri, il più grande degli ing. F1

Se n’è andato il più bravo di tutti. Mauro Forghieri era davvero il numero uno fra gli ingegneri e progettisti di auto da corsa. Non perché le sue Ferrari avessero vinto più titoli mondiali; questo no. Se contiamo rigidamente i campionati vinti, Adrian Newey fra Williams, McLaren e Red Bull per esempio ne ha conquistati almeno una decina, e anche Patrick Head e John Barnard possono vantarsi di aver raccolto altrettanti mondiali F1 e per di più in un periodo più breve. Ma Forghieri resta nella storia delle corse motorsport una eccellenza vera. Perché era un progettista vero. Completo. Il più eclettico.

L’unico capace di disegnare una intera F1: dal telaio, al motore all’aerodinamica fino pure al cambio! Tutti gli altri sono specialisti. Tecnici fantastici ma specializzati in un solo aspetto della monoposto. Telaisti, oppure aerodinamici o ancora motoristi. Forghieri invece sapeva fare tutto della macchina. Sapeva progettarla e costruirla dalla prima all’ultima vite. Questa è stata la sua vera grandezza. Un genio. E questa dote eclettica purtroppo è anche quella che l’ha paradossalmente allontanato dal mondo della F1 quando ancora poteva dare tanto. Perché si era diffusa a un certo punto la mania della specializzazione spinta: si riteneva fosse più importante – per costruire la macchina – che una squadra avesse tanti specialisti di settore e non un’unica grande figura completa.  

Ma al di là del tecnico puro, di Forghieri mi ricordo la grandezza della sua figura umana. Era un signore. Nel vero senso della parola. Un uomo affabile e di cultura, prima che un ingegnere. Aveva una spiccata e innata curiosità per ogni vicenda umana. Era una mente aperta, non blindata dentro argomenti settoriali delle corse. In tre parole potrei definirlo un pozzo di cultura e di conoscenza. E poi sapeva disegnare benissimo. E questo non è scontato neanche per un progettista. Una volta a cena mi disse: sai qual è la figura più difficile da ritrarre a mano libera? Il cavallo. Perché è complicatissimo rendere in un tratto armonico la proporzione delle sue forme e la muscolarità dei lineamenti del suo corpo. E mentre me lo diceva, a mano libera vergava su un tovagliolo con una facilità che sembrava Giotto la silhouette perfetta di un cavallo. Rimasi affascinato dalla facilità con cui l’aveva disegnato così bene. Così rapidamente pur in modo così improvvisato.

Io Forghieri l’ho conosciuto nella seconda parte della sua carriera, quando si stava chiudendo l’epoca della Ferrari. A metà degli anni Ottanta. Quando si era già ammorbidito nel carattere. Già perché il Forghieri giovane, quello 40enne anni dei tempi di Lauda, Reutemann e Villeneuve, era ancora “Furia”, come era stato soprannominato dai giornalisti dell’epoca per il suo carattere focoso e incendiario. Che l’aveva portato spesso a discutere con gli altri addetti ai lavori dei GP e persino con il Drake in confronti ad alta voce memorabili. Tanto che ancora oggi Piero Ferrari ha ricordato come lui spesso cercasse di mediare e far da paciere nelle discussioni tra il padre e “Furia”. Quando ho cominciato a frequentarlo, invece, era un uomo caratterialmente diverso rispetto a pochi anni prima. Era cortese, educato, cordiale. Generoso nel concederti il suo tempo.

Soprattutto Forghieri aveva una dote innata, di quelle che i giornalisti sognano di poter mai raggiungere: sapeva spiegare facilmente le cose difficili. Per un certo periodo, a metà/fine anni Novanta, ero diventato il suo interlocutore mensile per una rubrica su AUTO dove lui approfondiva mese per mese certe tematiche tecniche di Formula Uno. Lo andavo a trovare a Baggiovara, nei suoi uffici della Oral (la società di engineering che aveva fondato dopo aver lasciato la Ferrari), ci ritagliavamo un paio d’ore che immancabilmente diventavano un pomeriggio intero, e lui mi raccontava tutto del tema tecnico da illustrare ai lettori che avevamo scelto per quel mese. Lui parlava a ruota libera e io prendevo appunti per scrivere poi l’articolo riassumendo le sue frasi. Mi spiegava a parole (e disegni quando non ci arrivavo) i concetti  tecnici complessi. Mi è rimasta impressa la sua bravura nel farti capire con facilità concetti astrusi. Chissà quanti di noi hanno mai sognato di avere a scuola un professore come lui: allora sì che ci saremmo appassionati alle materia che ci poteva insegnare.

Devo dire che per me Forghieri, in quei lunghi pomeriggi a Baggiovara passati a parlare di F1 per gli articoli da redigere, è stata una vera scuola di cultura e tecnologia automobilistica. Mi ha aperto la mente dal punto di vista della tecnica delle auto da corsa. Ovviamente il discorso ogni tanto, perché lui amava divagare, finiva anche per scivolare sugli aneddoti del passato, sulle Ferrari che aveva costruito, su qualche dettaglio che lui amava approfondire e io mi guardavo bene dal riportarlo sull’argomento principale. Anzi, ascoltavo le sue parole incantato. Come  fosse oro colato. Migliaia di esempi, aneddoti, curiosità. Perle di storia automobilistica che io divoravo avidamente. Ricordo che una volta si mise a parlarmi di come aveva affrontato e risolto le problematiche dei tergicristalli della Ferrari P4 che stavano per costare il ritiro nelle gare Endurance a quella bellissima macchina che fu partorita a dalla sua matita di progettista. Brandelli di storia automobilistica emozionanti. Sicuramente episodi che nessun giornalista dell’epoca avrà mai saputo.

L’eredità che ci lascia è enorme. Non soltanto è l’uomo che ha costruito tutte le Ferrari da corsa di un ventennio, dal 1962 al 1985, che fossero F1, Prototipi, vetture Can-Am, da salita o monoposto F2 e Tasman Cup. Ma è anche il direttore tecnico che ha all’attivo un numero spropositato di successi. Proviamo ad elencare le sue Ferrari che hanno conquistato qualche campionato del mondo: la 158 F1 iridata con Surtees nel 1964, la 312 T mondiale con Lauda nel 1975 e ‘77, la 312 T4 campione con Scheckter nel 1979. E infine la 126 C2 turbo che vinse il titolo Costruttori nel 1982. Ma poi ci sono anche – andando a memoria – i prototipi più leggendari: la 250 Le Mans che vinse la 24 ore nel 1965, la P4 che fece la tripletta Daytona nel 1968, la 312 PB che vinse il mondiale Marche per vetture Sport nel 1972. E una infinità di altre che non hanno conquistato iridi assoluti ma vittorie importanti qua e là. 

Ma il vero lascito di Forghieri al motorsport sono le intuizioni geniali, le sue “invenzioni” che non soltanto hanno reso  vincenti le sue Ferrari in tanti anni. Ma hanno anche rappresentato una pietra miliare di tecnologia nella storia del motorsport. Vediamone alcune.

IL MOTORE BOXER

L’idea più celebre fu quella di adottare il motore boxer per la F1 312 B, nel 1970. Che boxer poi – tecnicamente parlando – non era, come ci teneva a sottolineare lui stesso. Era un 12 cilindri con le bancate a V “piatte” aperte di 180 gradi (la differenza sottile ma importante è nel manovellismo dell’albero motore). Il vantaggio era l’abbassamento dei pesi. Il motore boxer o V piatto era molto più basso e permetteva di portare più vicino a terra il baricentro. Requisito fondamentale per un’auto da corsa. Forghieri adottò il boxer la prima volta non in F1 ma su un prototipo da gare in salita, la Ferrari 212E due litri che guidata dallo svizzero Schetty vinse tutte le corse in salita cui partecipò nel 1969 umiliando la Porsche. Visto che l’idea si era rivelata vincente, decise di applicarla anche alla F1. Così nel 1970 Forghieri disegnò la prima Ferrari a motore boxer (o V piatto). 

Il boxer 12 cilindri rese vincenti le Ferrari F1 per dieci anni, dalla prima 312 B fino alla 312 T4 iridata nel 1979, poi quel layout tecnico fu abbandonato per il passaggio al motore turbo V6. Ma forse senza l’arrivo dei sovralimentati, Forghieri avrebbe abbandonato lo stesso il suo amato boxer negli anni successivi. Perché l’avvento delle F1 a effetto suolo con le pance vuote per far passare l’aria che schiacciava a terra le monoposto in curva, rese anacronistico quel motore. Il boxer – così basso e largo –  non era più un vantaggio ma diventava un impiccio per i flussi d’aria delle wing car. Infatti anche l’Alfa Romeo di Chiti, che aveva seguito l’idea di Forghieri del boxer, nel 1982 tornò all’architettura dei cilindri a V stretto. 

L’ALETTONE

Se vogliamo mettere in fila le  intuizioni tecniche di Forghieri, forse la più geniale di tutte fu l’alettone. Già perché pochi ricordano che il primo ad applicare un alettone a una monoposto F1 fu proprio Mauro Forghieri. L’ala su un’auto da corsa non era una novità assoluta: l’aveva già realizzata il costruttore americano Jim Hall sul prototipo Chaparral a fine 1967. Ma Forghieri intuì che un alettone applicato ad una piccola monoposto F1 come era la Ferrari 312 del 1968 poteva dare un vantaggio enorme sulle curve veloci. Così a Spa, in Belgio, montò in prova sulla Ferrari di Jacky Ickx e a Chris Amon un rudimentale alettone infulcrato sopra il motore. Le Ferrari in qualifica volarono sul bagnato grazie al grip extra garantito da quel primo rudimentale alettone. Tanto che nella notte fra prove e gara altri team, fra cui la Brabham, glielo copiarono in fretta e furia costruendone alla bell’e meglio uno in balsa perché avevano capito che quell’alettone poteva essere l’arma killer per vincere in F1. 

IL CAMBIO TRASVERSALE

E vogliamo parlare del cambio traversale? Quello che rese celebre la 312 T di Niki Lauda tanto da caratterizzare il nome dell’auto con la lettera T? Il cambio montato in posizione traversale, invece che longitudinale come si usava da sempre sulle auto da corsa, ebbe il merito di portare più al centro i pesi e migliorare il baricentro della monoposto. Assorbiva alcuni cavalli di potenza per via del maggior numero di alberini e rinvii, ma il vantaggio scaturito dal miglior bilanciamento dei pesi era tale da compensare gli svantaggi. Il cambio trasversale rimase sulla Ferrari F1 dal primo esemplare della 312 T del 1975 fino alla T5 del 1980. Quella trasmissione così compatta e rivoluzionaria vinse sulla Ferrari tre titoli mondiali: 1975, 1977 e 1979. Fu poi abbandonato nel 1981 quando si passò alla monoposto 126 con motore turbo, che essendo più compatta per via dell’architettura V6 non necessitava di accorciare gli sbalzi. 

IL CAMBIO ELETTRO-ATTUATO

Tutte le attuali F1 con cambio robotizzato e paddles al volante devono qualcosa a Forghieri. Perché quella tecnologia è parente stretta di una soluzione che Forghieri aveva cominciato a sperimentare nel 1977. Un giorno Forghieri capì che la maggior complicazione per i piloti F1 di quell’epoca era togliere continuamente una mano da volante per azionare la leva del cambio. Nei momenti più critici, specie in ingresso o uscita di curva, il pilota doveva tenere il volante con una mano sola quando invece sarebbe stato più utile stringerlo e ruotare la corona con la forza di due mani. Così Forghieri studiò e applicò a una Ferrari 312 T2 sperimentale il primo cambio robotizzato. Mediante attuatori sulla scatola del cambio che davano l’impulso elettrico per spostare fisicamente le marce e spostavano gli ingranaggi per inserire le marce. Il pilota poteva cambiare o scalare marcia non più muovendo la classica leva nell’abitacolo ma spingendo due bottoni sulle razze del volante che zignavano il cambio in salita o in scalata. Solo che a quell’epoca la tecnologia elettronica era rudimentale e il cambio mostrava una evidente inerzia a cambiare rapporto. Dei collaudi si incaricò Gilles Villeneuve che per mesi guidò la Ferrari sperimentale col cambio robotizzato bocciando però la soluzione progettata da Forghieri dicendo che non era abbastanza veloce e quindi non rappresentava un vantaggio in termini di competitività. 

Il progetto fu accantonato e riscoperto da John Barnard dieci anni dopo. Solo che nel frattempo la tecnologia aveva fatto passi da gigante e per muovere più rapidamente gli ingranaggi del cambio furono adottai attuatori di derivazione missilistica che normalmente erano adibiti a muovere le alette dei missili militari Cruise. Barnard riprogettò il cambio di Forghieri adottando due paddles dietro al volante per azionare le marce al posto dei bottoni sulle razze. E da quel giorno il cambio elettro-attuato inventato tanti anni prima da Forghieri divenne il “must” che tutte le F1 dovevano avere.

LE SUE FERRARI PIÙ BELLE

Oggi di Forghieri ci resta il ricordo di un grande personaggio della F1. Ma la sua eredità vivrà sempre grazie alle splendide Ferrari costruite nei suoi 22 anni di direzione tecnica. Ne cito alcune, quelle non soltanto più vincenti ma anche più significative. Per le soluzioni tecniche innovative o semplicemente la bellezza delle linee. 

La Ferrari P4 del 1967, l’auto che non riuscì a sconfiggere la Ford a Le Mans ma entrò nella storia per l’arrivo in parata alla 24 ore di Daytona. Uno schiaffo in casa propria che gli americani ancora si ricordano. Un prototipo V12 con motore 4,4 litri che doveva rivaleggiare con le Ford Mark IV di cilindrata quasi doppia. Un’auto dalle linee sinuose ed eleganti che vinse meno di quanto fosse bella ma che molti oggi considerano la Ferrari da corsa più bella della storia. 

La Ferrari 312 B del 1970, primo esemplare della fortunata serie boxer F1. Che riportò la Ferrari a lottare per il titolo mondiale F1 che sfuggì di poco a Jacky Ickx. Ma l’eleganza e la semplicità delle linee di quella Ferrari e il ruggito di quel motore boxer 12 cilindri l’hanno fatta entrare nella storia.

La Ferrari 512 S del 1970, altra vettura bellissima ma poco vincente. Era caratterizzata nella prima versione dai fari centrali a metà del musetto. Con il motore 5 litri denotò troppe fragilità all’inizio e soprattutto incontrò sulla sua strada la leggendaria Porsche 917. Ma poi l’anno dopo, sviluppata ed evoluta nella versione M (modificata), rivelo tutto il proprio potenziale. Peccato che Maranello avesse ormai già deciso di abbandonare la categoria sport 5 litri per sviluppare i nuovi prototipi 3 litri.

La Ferrari 312 PB (prototipo boxer) del 1972 che permise alla Ferrari di vincere l’ultimo campionato Endurance della sua storia prima dei ritiro dalle corse. A ruote coperte. Era praticamente una F1 vestita: leggerissima, potente, agilissima. E alla sua guida si alternarono i migliori piloti anche F1 dell’epoca: da Ickx a Peterson, Regazzoni, Andretti, Redman, Merzario, Pace, Reutemann. 

La Ferrari 312 T di Niki Lauda del 1975, la monoposto del Cavallino che riportò a Maranello il titolo mondiale F1 11 anni dopo la 158 di Surtees. La prima versione, appunto del 1975, con lo snorkel-presa d’aria triangolare a tutta altezza prima che fosse mozzato dai regolamenti, era di una bellezza e di una proporzione uniche. Impreziosita tecnicamente dal primo cambio traversale, da cui il suffisso T nel nome. 

La Ferrari 312 T4 del 1979, l’ultima Ferrari a vincere un titolo mondiale F1 Piloti nel secolo scorso (con Scheckter) prima che l’avvento dei motori turbo, delle wing car e dei telai in carbonio stravolgessero la tecnologia delle F1. Bella non era, perché era tozza, squadrata ed apparentemente ben poco aerodinamica. Ma l 312 T4 era l’esempio perfetto del motto coniato da Enzo Ferrari, che sosteneva che qualsiasi auto che vince diventa bella. 

La Ferrari 408 4RM: in mezzo a tante auto da corsa, Forghieri partorì anche una Ferrari stradale. Questa 408. Lo fece dopo il 1985, quando fu costretto a lasciare la direzione Tecnica F1 e fu spostato da Enzo Ferrari ai progetti sperimentali. Con la sua abituale creatività Forghieri disegnò il prototipo di una nuova Berlinetta stradale che fu costruita in due soli esemplari. Era un laboratorio tecnico viaggiante per sperimentare nuove tecnologie innovative da portare un giorno sulla produzione di serie. La Ferrari 408 4RM aveva motore V8 4 litri da 300 cavalli posizione centrale e fu la prima Rossa stradale costruita con un telaio in alluminio, tecnologia che in Ferrari devenne uno standard una dozzina d’anni dopo. Ma sopratutto era la prima Ferrari a trazione integrale (da cui la sigla 4RM) ottenuta con una tecnologia innovativa che prevedeva un rinvio del moto all’anteriore mediante differenziali e giunti. Soluzione che oggi, dopo addirittura 35 anni da quella 408, ritroviamo – opportunamente sviluppata e modificata – sul Suv Purosangue. L’eredità di Forghieri resterà in eterno a Maranello. Addio ingegnere!