Vettel e Hamilton, colpe e ragioni

La collisione Hamilton-Vettel nel GP F1 Azerbaijan ha provocato una valanga di commenti, polemiche, insulti (rivolti a Hamilton) e soprattutto imprecisioni dette e rimbalzate qua e là sui social. Alimentando ancora una volta la sensazione che il mondo del web sia una specie di zona franca dove chiunque può dire a sproposito quel che vuole. Dove basta alzare la voce parlando accecati dal tifo per credere di avere ragione. Con tanti saluti alla realtà dei fatti e all’obiettività di giudizio.

Allora, visto che l’automobilismo non è banale come il calcio che ha quattro regole semplici e ovvie, ma è uno sport complicato dove la meccanica influisce sulle scelte che fa l’uomo, cerco di aggiungere qualche elemento per fare chiarezza sui fatti, sulle responsabilità e sulle procedure di una gara F1. Da quel che ho letto in giro c’è un sacco di gente che non sa cosa sia una corsa e non ha mai guidato automobili da corsa in pista: quindi può non capire perché certe situazioni accadono e come si reagisce.

I fatti li conoscete, quindi non sto a ripeterli. Perciò vi parlerò dei retroscena, utili per chiarire perché è successo quel che è successo. Io qui non voglio difendere Hamilton o accusare Vettel, ma fare chiarezza sul perché si generano certe situazioni e se certi comportamenti sono provocatori oppure no. Visto che faccio il giornalista, conosco come funziona il mondo del motorsport ma guido anche auto da corsa, di gare ne ho fatte e dentro situazioni del genere mi ci sono trovato, penso di poter dare un contributo più utile e costruttivo di tanti polemisti raccontandovi la faccia nascosta del motorsport. Quello che accade dietro le quinte di un gran premio e che una telecamera non vi racconterà mai. Non per accusare qualcuno, ma per completare le vostre conoscenze con nozioni utili ed evitare che cadiate in giudizi superficiali basati su considerazioni imprecise. Poi se volete possiamo ridiscuterne nei commenti a fine articolo perché il confronto aiuta sempre a costruirsi un’opinione.

Partiamo dall’episodio della frenata di Hamilton e della tamponata di Vettel. La ripartenza dietro safety car è un momento delicatissimo che può decidere una gara. Di regola chi è in testa, il primo, ha il diritto di fare l’andatura. Questo significa che, rispettando la posizione della safety, può accelerare e frenare. E chi è dietro deve adeguare il proprio passo. Questa situazione per chi è davanti rappresenta un grande privilegio: perché può scegliere lui il momento esatto in cui riaccelerare; e se riesce a sorprendere l’avversario dietro guadagna un grande vantaggio sulla ripartenza. Ecco perché il pilota al comando pratica una sorta di gioco ad elastico, accelerando e frenando, rallentando di colpo e ripartendo, più volte. Serve sia a portare in temperatura gomme e freni, sia per depistare l’avversario. Questo gioco dell’elastico è permesso ma entro certi limiti. Vuol dire che il pilota in testa alla gara non può staccarsi enormemente dalla safety car ma mantenere una distanza adeguata. Di solito sono dieci lunghezze di vettura (cioé circa 50 metri) ma una distanza maggiore è tollerata, basta che non sia enorme. Questa distanza massima non è più obbligata sub prima della fase di restart, quando la SC spegne le luci. In quel momento il primo può rallentare quanto vuole perché deve preparare la ripartenza. L’unica cosa che deve fare il pilota in testa è non superare assolutamente la SC prima del restart: per questo chiunque (come ha fatto anche Hamilton) si prende un margine enorme dalla SC al momento della ripartenza perché con l’accelerazione bruciante di una F1 ci vuole poco a raggiungerla nel momento in cui si riaccelera a fondo.

A questo punto si capisce che la situazione peggiore è quella del pilota che si trova in seconda posizione (o terza, o quarta ecc) perché viene preso a sandwich tra chi gli è davanti e chi gli è dietro. Egli deve guardare cosa fa il pilota davanti a lui per non farsi cogliere di sorpresa da uno scatto in cui perderebbe un sacco di metri e nello stesso tempo sorvegliare con gli specchietti quello dietro di lui per non farsi prendere in controtempo da loro alla riaccelerata.

E poi c’è il problema di tenere in temperatura gomme e freni sotto safety car, che non è un impegno da poco per i piloti. Una gomma in corsa è progettata per “lavorare” fra i 110° e i 140° a ritmo da gara. Ma quando si va piano si raffredda parecchio: la temperatura della mescola scende attorno ai 60/70° gradi e a quel punto la gomma perde grip. Diventa scivolosa; quando il pilota sterza la macchina va dritta. Come se si guidasse sul ghiaccio. Per scaldare la gomma posteriore basta dare frequenti accelerate perché le ruote, patinando, fanno salire le temperature. Ma le anteriori? L’unico modo per riuscirci è dare frequenti sterzate e controsterzate perché così la superficie della gomma slitta sull’asfalto e la mescola si scalda. Per quello che si vedono i piloti zigzagare a bassa velocità dietro SC. Ma bisogna fare attenzione perché zigzagando a gomme fredde, è facile perdere il controllo proprio perché la gomma non ha grip. È successo a tanti – anche campionissimi – di sbattere nel giro di riscaldamento per questo motivo!

I freni sono un altro problema di cui occuparsi con attenzione. I freni in carbonio di una F1 funzionano bene soltanto se sono molto caldi: fra gli 800 e i 1000 gradi. Se il disco è freddo, semplicemente l’auto non frena. In gara la temperatura resta costante, ma viaggiando piano sotto SC il freno si raffredda inesorabilmente. E se in una pista come Baku hai i freni freddi alla ripartenza, con quella violentissima staccata che c’è in fondo al traguardo rischi di non riuscire a fermarti e andare dritto. Per cui scaldare bene i freni durante la SC è un obbligo per tutti. L’unico modo per scaldarli è dare delle “pestate” violente e ripetute sul pedale del freno nelle tre o quattro curve che precedono il momento della ripartenza per far salire le temperature dei dischi.

Potete perciò immaginare anche voi quanto sia difficile quella fase di gara dietro la SC, perché i piloti in gruppo zigzagano per scaldare le gomme, accelerano e frenano per scaldare i freni e cercano di non distaccarsi troppo gli uni con gli altri per non perdere terreno al restart. Quindi bisogna stare con quattro occhi aperti, non due, perché la distanza fra le auto cambia di continuo. Ed è un attimo tamponare o farsi tamponare. O finire addosso a quello di fianco se si zigzaga in direzioni opposte.

Adesso che avete capito cosa bisogna fare per “tenere in temperatura” una F1 sotto SC, vi è forse più chiaro cosa possa essere successo tra Hamilton e Vettel. Lewis stava sicuramente scaldando i freni nel momento in cui ha rallentato bruscamente all’uscita di quella curva. Magari faceva anche un po’ di elastico, perché dopo quella curva avrebbe riaccelerato per il restart: quindi cercava di sicuro di sorprendere Vettel sulla scelta dei tempi rallentando ed accelerando per non fargli capire quale sarebbe stata l’accelerata giusta finale e decisiva.

Vettel a sua volta era in una situazione scomodissima: doveva scaldare i freni, ma anche stare più possibile vicino a Lewis perché alla ripartenza precedente era stato preso in controtempo da un suo allungo e non voleva più ricascarci. Nello stesso tempo però doveva sorvegliare che la macchina dietro di lui non gli stesse troppo vicino. È probabile che Lewis lo abbia visto così vicino, e per scrollarselo di dosso e sorprenderlo abbia fatto un po’ di elastico, rallentando poi in un momento in cui Vettel non se l’aspettava, all’uscita della curva invece che a metà rettifilo.

È anche probabile che Lewis volesse tenersi ancora più margine dalla safety car perché nella ripartenza precedente, nel lungo rettifilo, l’aveva praticamente raggiunta sulla riaccelerata e quindi avrà rallentato ancor più vistosamente per fare più spazio fra la SC e se stesso e stare più sul sicuro. Questa serie di incomprensioni ha portato alla tamponata. Che non è stata una provocazione di Hamilton a Vettel, come ha detto qualcuno, né tantomeno un fallo di ostruzione. Lewis aveva tutto il diritto di fare l’andatura rallentando, riaccelerando e frenando. Toccava a Vettel stare attento.

Vettel invece, forse perché prevenuto, forse perché nervoso per la difficoltà del momento, s’è fatto venire il sangue agli occhi e ha interpretato la manovra come una “porcata” di Lewis. Acuita dal fatto che aveva subito la rottura dell’ala e quindi si sarà inviperito. Per quello che l’ha affiancato per protestare. Fin lì sarebbe rimasto comunque dalla parte della ragione. Magari avrebbe anche indotto i commissari a indagare su un presunto eccessivo rallentamento di Lewis. Ma rifilandogli quella ruotata di rabbia e reazione istintiva si è invece messo automaticamente dalla parte del torto. Perché la volontarietà del suo gesto è stata documentata dalle telecamere di bordo e dalla traiettoria delle auto. Ecco perché i commissari hanno punito lui.

In tutti gli sport, dal calcio al basket, il fallo di reazione viene punito con più severità di altri falli. Perché si suppone che uno sportivo debba saper resistere al desiderio di vendetta. Questa è la differenza fra il semplice praticante e il vero professionista. Vettel aveva un’occasione per redimersi: scusarsi a fine gara dicendo che prima, a caldo, era rimasto preda del fervore agonistico. Invece ha preferito glissare con un po’ di presunzione senza ammettere la colpa ed uscirsene con quella frase: “non capisco perché abbiano punito me e non lui”. Quindi aspettiamoci la scure pesante del giudice sportivo su di lui. Non sarà ritenuto sufficiente il solo stop&go.