Impietoso il confronto fra i due mondi Ferrari cui abbiamo assistito domenica. Da una parte il debutto in pista a Imola fra applausi, ovazioni, oooh di meraviglia e incitamenti della 499P, il prototipo HyperCar che correrà alla 24 Ore di Le Mans 2023. Dall’altra la scialba prestazione della F1-75 di Leclerc e Sainz che al GP Messico ha rimediato la più brutta figura della stagione. Un misero quinto e sesto posto, staccate di un minuto secco dalla Red Bull vincitrice è quel che peggio di 43” dalla Mercedes di Hamilton. Proprio quella Mercedes che a inizio anno era stata definita un progetto sbagliato, irrimediabile, una F1 da rottamare. Che però sta pian piano insidiando il secondo posto nel campionato Costruttori alla Ferrari rispetto alla quale ha ridotto il distacco ad appena 40 punti.
Come tutte le cose nuove, la Ferrari hypercar accende tante speranze, mentre la F1-75, dopo una stagione iniziata bene nell’entusiasmo generale, è progressivamente calata fino a diventare una comprimaria e non più una protagonista del campionato. E questo amplifica il senso di delusione e sconforto per l’ennesima stagione sprecata.
Ora per analizzare bene questa doppia sfida a ruote scoperte e coperte cui la Ferrari si porrà davanti nel 2023 ed evitare equivoci, delusioni e fraintendimenti, è il caso di chiarire che questi due mondi agonistici Ferrari sono ben diversi. Sia dal punto di vista tecnico che da quello organizzativo. Proviamo a metterli allo specchio per capire analogie e soprattutto differenze.
Partiamo col dire che la squadra Ferrari F1 non ha niente a che fare con quella Ferrari Attività Sportive GT che affronterà la sfida HyperCar. Sono differenti gli uomini coinvolti, i progettisti, i piloti, il management. E anche l’approccio alla progettazione e al modo di gestire la squadra in pista. Ferrari F1 e Ferrari GT/LMH sono proprio due squadre che non hanno nulla in comune. Sono organizzate in modo differente. E rispondono a “capi” diversi. Hanno persino una sede diversa.
La Ferrari F1 è basata alla GeS (Gestione Sportiva), il reparto corse dall’altro lato della strada rispetto alla fabbrica di via Abetone. Il comando operativo della Attività Sportiva GT ha invece sede in una nuovissima struttura a due piani all’interno della pista di Fiorano, a circa 500 metri in linea d’aria dalla GeS. Anche se alcuni tecnici hanno gli ufficia nella palazzina della GeS, le aree di lavoro sono diverse ed i ruoli ben delineati: quindi non c’è il rischio che le strategie organizzative o certi vizi procedurali dell’una condizionino l’attività dell’altra. E viceversa.
A capo della Ferrari Gestione Sportiva c’è Mattia Binotto e del gruppo F1 conosciamo più che bene tutti gli uomini coinvolti: dal direttore sportivo Mekies, ai responsabili di telaio e motore Cardile e Gualtieri. Il programma Ferrari 499P HyperCar e GT3 invece è gestito da una emanazione della squadra GT che non dipende da Binotto, ma da Antonello Coletta.
Coletta, romano, è un manager Ferrari di provatissima esperienza racing che ha diretto per anni la squadra GT che con le 458 e 488 ha vinto numerosi titoli mondiali Endurance nella classe Granturismo FIA e diverse 24 ore di Le Mans. Alcuni anni fa, dopo l’uscita di Domenicali da Maranello, Coletta fu anche in predicato di assumere il comando della GeS F1 ma Montezemolo gli preferì Marco Mattiacci che però durò soltanto pochi mesi in quel ruolo. Coletta è anche il capo della divisione Ferrari Corse Clienti che organizza i raduni Ferrari in pista con le esibizioni delle F1 storiche, il Challenge del Cavallino, li programma FXX e tutte quelle attività collaterali che portano nelle casse Ferrari centinaia di milioni di euro da parte dei clienti piloti Ferrari che corrono con le Challenge e le GT.
Quindi se vogliamo fare un primo confronto anche economico, la F1 fa spendere soldi al Cavallino a fronte di risultati per adesso tutt’altro che lusinghieri; mentre l’attività GT non solo ha portato a casa titoli mondiali Endurance ma i soldi li fa guadagnare, non spendere. E di questo nei bilanci di fine anno la presidenza Ferrari non può non averne tenuto conto.
Le due organizzazioni lavorano in modo differente. Ma negli anni c’è stato qualche travaso tecnico tra i due mondi Ferrari, F1 e GT. Il più importante fu il passaggio dei Enrico Cardile, che fino al 2016 lavorava al programma GT ma poi nella riorganizzazione voluta da Binotto fu spostato alla squadra F1 abbandonando le ruote coperte. Attualmente il direttore tecnico del programma GT e Sport (HyperCar) è Ferdinando Cannizzo. Molti ingegneri del programma HyperCar però provengono dalla F1 e sono stati spostati quest’anno alla progetto Le Mans per rispettare le regole del famoso budget cap. “Girando” al reparto corse della HyperCar molti ingegneri, Binotto è riuscito così a scaricarne gli stipendi dal budget F1 rientrando negli limiti del budget cap.
La più grande differenza tra i due reparti corse Ferrari è quella organizzativo/tecnica. Mentre la F1 è interamente costruita in casa, telaio e motore, gran parte del lavoro della Ferrari HyperCar è stato esternalizzato. Il telaio in carbonio della 499P è stato progettato a Maranello ma viene realizzato presso la Dallara mentre per la messa a punto viene usato il simulatore ex F1 del Cavallino. Quello che era chiamato familiarmente “il ragno”, ora adibito alle auto GT e alla hypercar mentre la F1 viene sviluppata al nuovo simulatore della GeS entrato in funzione qualche anno fa e dedicato esclusivamente alla monoposto F1.
Il motore della 499P HyperCar invece è fatto in casa proprio come il 6 turbo ibrido della F1. Quest’ultimo ha specifiche regolamentari precise, come tutti sappiamo: è un 6 cilindri monoturbo a V di 90 gradi di 1,6 litri di cilindrata con due sistemi elettrici di recupero di energia: dalla girante del turbo e dalla frenata.
Il motore della HyperCar invece è sempre un 6 cilindri a V ma di 120 gradi che deriva dal propulsore stradale della Ferrari 296 GTB e della sua versione corsa GT3 appena presentata. È un propulsore biturbo di cilindrata doppia rispetto al F1 perché è un 3 litri pieni. Da cui il nome 499P che identifica come tradizione dei nomi Ferrari la cilindrata unitaria del motore. (P invece sta per Prototipo).
Per via del regolamento WEC, il powertrain della Hypercar deve sviluppare una potenza definita di 500 kW pari a 680 cavalli, che sono i cavalli che eroga il motore termico della 499P. In questo caso la potenza del V6 da corsa è appena superiore a quella del V6 della 296 stradale che è di 663 cv (solo termico). Sempre in base al regolamento Hypercar, la 499P adotta anche un motore elettrico da 200 kW (272 cavalli) sull’asse anteriore che muove le ruote anteriori tramite un differenziale. Il recupero di energia è affidato in entrambi i casi a batterie al litio con tensione di 900 volt e in questo caso sulla HyperCar si è usata la tecnologia sviluppata per la F1 nell’ultimo anno con tensione maggiorata.
La potenza complessiva della 499P quindi sarebbe teoricamente di 952 cavalli che però non sono in realtà erogabili tutti insieme. Quella utilizzabile per regolamento è di 500 kW (cioé 680 cavalli). Un’altra regola WEC prevede che il motore elettrico possa funzionare soltanto sopra una certa velocità (per impedire a chi ha trazione elettrica sull’asse anteriore di avvantaggiarsi in accelerazione all’uscita delle curve o sul bagnato. Se ne desume perciò che a seconda dell’entrata o meno in funzione del motore elettrico, la potenza del termico venga ridotta per non superare mai la soglia complessiva dei 680 cavalli. La potenza della F1-75 invece non è dichiarata, ma è di poco superiore ai mille cavalli, di cui circa 850 provengono dal V6 turbo, il resto dai due elettrici.
Le differenze regolamentari portano anche a diversi sistemi di trazione. La F1 è una due ruote motrici posteriori mentre la 499P HyperCar ha trazione integrale perché l’asse anteriore è azionato dai motori elettrici, anche se non per l’intero giro di pista. Differenti anche i pesi: la F1 per regolamento deve pesare 798 kg compreso il peso del pilota; la 499P HyperCar invece ha una massa di 1030 kg pilota escluso. Le diverse masse in gioco quindi renderanno ben differente la performance sul giro secco: la HyperCar sarà più lenta di parecchi secondi sul giro di pista per via del maggior peso ma potrà accelerare meglio all’uscita di certe curve contando sulla trazione integrale. Raggiungerà anche una velocità di punta superiore alle F1 grazie alla miglior aerodinamica di un prototipo rispetto alla F1. Anche il cambio avrà rapportatura diversa: la F1 è un 8 marce mentre la 499P ha un 7 marce.
Anche la gestione in pista delle due squadre è diversa. Mentre la F1 vede in pista soltanto personale Ferrari, l’attività HyperCar sarà gestita dagli uomini di AF Corse, il reparto sportivo con sede a Piacenza di Amato Ferrari che da ormai quindici anni fa correre le Ferrari GT in Endurance. Ad sovraintenderli però ci saranno diversi ingegneri di Maranello guidati dal direttore tecnico Cannizzo e la supervisione generale sarà di Coletta.
Messe a confronto le due organizzazioni, che somme si possono tirare? Sicuramente l’entusiasmo attorno alla progetto Le Mans è ai massimi. Anche da parte del presidente Elkann che non ha mancato di far notare come la sfida Le Mans sia il terreno ideale per la sperimentazione di soluzioni tecnologiche d’avanguardia da adottare sulle vetture stradali future prodotte a Maranello.
Mentre l’entusiasmo attorno alla F1 che era grande a inizio stagione, si sta dissolvendo ogni giorno di più anche alla luce di una regressione dello sviluppo rispetto agli avversari. Non si può non far caso al fatto che proprio nell’anno in cui la Ferrari aveva iniziato nel migliore dei modi da dieci anni a questa parte il campionato al punto che per quattro mesi la Rossa è stata la F1 più competitiva in pista, la Red Bull abbia ottenuto il record assoluto di vittorie stagionali con il suo pilota! Una prova evidente della serie di errori che hanno compromesso la stagione ferrarista in F1.
Ma anche la Ferrari HyperCar deve ancora far capire di che pasta sia fatta. Perché è vero che l’entusiasmo è al massimo, ma Le Mans non sarà una avventura facile. Perché Maranello si troverà di fronte una lunga serie di avversari allenati e motivati. La Toyota che da due anni sta dominando il campionato, poi la Porsche che torna in pista nel WEC con tutte le intenzioni di stravincere come ha fatto nel decennio scorso, poi la Peugeot che ha scelto un progetto ardito (senza ala posteriore) che se messo punto potrà dare i propri frutti. Quindi la BMW che zitta zitta ha realizzato anche lei una LMDh per sfidare i rivali, progetto tra l’altro diretto da un tecnico italiano ex Maserati, Maurizio Leschiutta. E poi ci sarà nel 2024 l’arrivo nel WEC e a Le Mans anche di Alpine e Lamborghini con i loro prototipi ibridi.
il livello degli avversari quindi già dal 2023 è molto alto. Perché se non saranno Red Bull e Mercedes come in F1 con le loro super-organizzazioni, si tratta comunque di grandi Costruttori auto come Toyota, Porsche, BMW e Peugeot non certo disposti a lesinare sforzi per vincere.
Quindi tanti nemici per Maranello. A questo punto la sfida non sarà soltanto tecnica perché, come la F1 ci ha insegnato, si può facilmente spostare sul campo “politico” perché ogni team cercherà di orientare certe sfumature del regolamento a proprio favore per ottenerne un vantaggio prestazionale. Campo in cui la Ferrari ha clamorosamente fallito in F1 sia nella vicenda del budget cap che in quella delle normative relative al saltellamento (il famoso porpoising) che hanno partorito la famosa direttiva tecnica TD39 che ha reso di nuovo competitiva la Mercedes e azzoppato la Rossa.
Sarà all’altezza la Ferrari HyperCar di battersi anche in questo campo “politico”? Guardando al passato possiamo dire che Coletta ha le spalle larghe perché a queste battaglie è abituato da anni. Il mondiale WEC a differenza della F1 dove c’è più libertà, da sempre è basato sul concetto del BOP, ovvero il “Balance of performance”. Una filosofia regolamentare in cui si cerca di frenare l’eccessiva competitività di una vettura rispetto alle altre penalizzandola a livello tecnico anche all’improvviso da una gara all’altra in vari modi. Alla Ferrari GT è capitato più volte di rischiare queste limitazioni e Coletta è stato bravo a battersi a livello politico per difendere la propria squadra.
Possiamo quindi dire che rispetto a Binotto, Antonello Coletta ha dimostrato di avere questa qualità da vero leader: si è dimostrato bravo ad alzare la voce e battersi a livello regolamentare per non subire a proprio danno le scelte “politiche”. A differenza di Binotto che ha invece “subito” un po’ passivamente il budget cap finendo vittima delle strategie di Red Bull e Mercedes, Coletta quando si trattava di opporsi alla FIA che voleva dare un giro di vite per frenare la superiorità Ferrari in GT, si è spesso opposto duramente ottenendo successo. Più volte negli ultimi anni la Ferrari nel mondiale GT ha dovuto subire riduzione della quantità di benzina da utilizzare, oppure una zavorra extra che la frenasse nella performance o ancora diminuzione della pressione di sovralimentazione sulle proprie auto. Tutti artifici per limitarne il potenziale. Eppure Coletta volta per volta è stato bravo a difendersi dagli attacchi FIA volti a favorire team come Aston Martin, Ford o Porsche e ad ottenere rispetto per la Ferrari. I 6 titoli mondiali conquistati nel mondiale Endurance GT dal 2012 ad oggi e i quattro successi di classe GT a Le Mans sono lì a testimoniare non soltanto la sua bravura organizzativa, ma anche quella “politica” per difendersi dall’ingerenza degli altri team e della Federazione.
