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Era la Ferrari che proprio non andava in Ungheria oppure è il team che ha clamorosamente sbagliato la strategia montando a Leclerc gomme hard? Come dire: ha ragione Binotto oppure l’opinione pubblica?

Beh, iniziamo a dire che l’opinione pubblica non è fatta soltanto dai soliti facinorosi e dai flamers. Al coro dei criticoni contro la strategia Ferrari si sono unite persone di cui non puoi mettere in dubbio la competenza in fatto di F1. Hamilton, Verstappen e Russell si sono fatti una bella e grassa risata quando hanno rivisto in tv nel dopogara che la Ferrari aveva mandato in pista Leclerc con le gomme dure. «Ma Davvero aveva le hard?» ha detto Lewis sbigottito. «Sì, sì!» gli hanno risposto sorridendo maliziosi Max e George. Romain Grosjean, dagli Usa ha twittato un messaggio ironico: “Ferrari strategy!” condita di faccine irriverenti o a bocca aperta! Non sappiamo quello che si sono detti nel privato del loro box Horner e Helmut Marko oppure quel che ha pensato Toto Wolff. Ma non credo fossero parole di ammirazione nei confronti degli strateghi di Maranello. Nei prossimi giorni tanti altri pareri usciranno su questo fattaccio ma credo che il 99,9% delle opinioni sarà di condanna per la strategia. Diciamo la verità: ci siamo fatti ridere dietro dal mondo intero del motorsport.

credit: @Scuderia Ferrari Press Office

Eppure Binotto ha continuato a sostenere che il problema non fosse la strategia ma che la colpa fosse della macchina che non andava. Forse è vero nel caso di Sainz. Magari lo spagnolo, con la sua guida pulita e rispettosa delle gomme, non è mai riuscito a scaldare a portare in temperatura come si doveva gli pneumatici sull’asfalto freddo. Ma nel caso di Leclerc ci vogliono le fette di prosciutto sugli occhi per dire che fosse la macchina a non funzionare. È stata colpa delle maledette gomme hard che la Ferrari ha follemente deciso di utilizzare a metà corsa contro ogni logica. Perciò ho svolto un’analisi sui tempi gara e sui ritmi di corsa e portarvi qui cinque semplici fatti per confutare le strampalate teorie di Binotto.

1) QUANTI GIRI HANNO FATTO CON OGNI MESCOLA I PILOTI FERRARI E GLI AVVERSARI?

Prima di analizzare i crono bisogna capire quali gomme hanno usato i piloti nei vari stint e per quanti giri. Eccole dai cronologici.

VERST: soft = 17 giri   medie = 22 giri    medie = 32 giri

HAM:  medie=19 giri    medie = 32 giri    soft = 21 giri

RUS:   soft= 19 giri     medie = 23 giri     medie = 31 giri

LEC    medie=21 giri     medie= 18 giri    hard = 15 giri     soft=19 giri

SAI    medie=17 giri.   medie=30 giri    soft= 26 giri

ALO   medie=21 giri    hard = 48 giri

credit: @Scuderia Ferrari Press Office

2) È VERO CHE LA MACCHINA DI LECLERC AVEVA UN RITMO SCARSO QUALSIASI GOMMA MONTASSE?

Falso! Leclerc, finché ha avuto le gomme medie, ha fatto il giro più veloce di tutti in pista a pari condizioni.

Nel primo stint con gomme medie il suo miglior giro è stato 1’23”792 contro l’1’23”827 di HAM a pari gomme. Meglio anche di VERST che aveva le soft (1’24”097) e sul passo di RUS (1’23”724) anche lui su soft e con pista libera davanti perché era in testa.

Nel secondo stint LEC ancora con le M, è stato il più rapido di tutti, unico sotto 1’23” in 1’22”995 e poi sempre sul passo di 1’23” basso. Tutti gli altri, a pari mescola e con simile carico di benzina, erano meno veloci: HAM 1’23”239; VERS 1’23”082; RUS 1’23”272.

Nel quarto stint, disputato con gomma soft, il giro più veloce di LEC è stato 1’21”622. Mezzo secondo più veloce di VERS e un secondo più rapido di RUS che avevano entrambi le medie. Soltanto HAM a pari gomma soft è stato più rapido di LEC: 1’21”386, tre decimi meglio. Ma la maggior parte dei giri di LEC e HAM erano costantemente sotto 1’22”. SAI invece con le S nel suo giro migliore non ha fatto meglio di 1’22”000 e il suo passo gara con le S era sull’1’22” alto/1’23”.

La conclusione è che con le mescole morbide e medie Leclerc era veloce quanto i primi due e nettamente più rapido di Russell. Sono le gomme bianche che l’hanno fregato.

credit: @Scuderia Ferrari Press Office

3) QUANTO TEMPO HA PERSO LECLERC CON LE HARD?

Un’infinità. Sufficiente a compromettere la sua gara. A cui vanno sommati i 20” extra per il pit stop riparatorio. Esaminiamo i crono.

Leclerc e Verstappen hanno effettuato il secondo pit stop a un solo giro di distanza perché la Ferrari ha voluto coprire l’undercut della Red Bull. Perciò ho sommato i cronologici dei passaggi dal giro 37 (giro di rientro di VER) al giro 53 (prima del 3° pit stop di Leclerc). La conclusione è drammatica. Leclerc ha impiegato 24 minuti, 7 secondi e 068 millesimi a fare quei 17 giri, mentre VERS ce ne ha messi 23’52”716. V uol, dire che in 17 giri ha preso la bellezza di 15”7 dalla Red Bull, di cui ben 6” solo nel giro di ripartenza a gomme fredde: VERS con le medie l’ha compiuto in 1’39”455, LEC con le hard di marmo che non avevano grip l’ha coperto in 1’45”325.

4) SE LECLERC AVESSE ALLUNGATO LO STINT CON LE MEDIE INVECE DI MONTARE LE HARD IL RISULTATO SAREBBE STATO DIVERSO?

Sicuramente sì. La Ferrari ha fatto sprecare il secondo treno di medie a Leclerc facendogli percorrere soltanto 18 giri prima di fermarlo per montargli le hard. Con quelle stesse mescole medie e più carico di benzina, HAM ha coperto ben 32 giri e VERS e RUS nel finale altrettanti. Pure SAI ne ha fatti 30 a metà gara. Sarebbe bastato far percorrere a Leclerc 30/31 giri con le medie invece di 18 e poi mettergli le Soft per i rimanenti 21 giri invece di 19, e il risultato sarebbe stato ben diverso.

5) DOVE POTEVA FINIRE LECLERC?

Si sarebbe giocato bene la vittoria. Se pensiamo che Charles al traguardo è stato classificato a 16” da VERS e a soli 9” da HAM dopo aver perso 15” nel suo stint con le hard e altri 20” a causa del pit stop successivo per rimediare all’errore e montare le soft, è evidente che la gara è stata persa sul piano tattico. E non certo per il passo gara inefficace.

Forse le medie l’avrebbero costretto a rallentare di mezzo secondo al giro il passo nei 13 giri extra da coprire. Ma anche sommando 6/7 secondi al suo tempo di gara e togliendo quello perso con le hard e il pit stop riparatorio, avrebbe avuto la possibilità di finire tranquillamente secondo davanti a HAM. E forse giocarsi la vittoria contro la Red Bull perché Max sotto la pressione di LEC con le soft non avrebbe potuto gestire così bene le gomme come ha fatto con una gara in solitario.

Inaki Rueda, per anni responsabile delle strategie di gara del cavallino in pista.

6) PERCHÈ LA FERRARI NON HA CONTROLLATO I TEMPI DELLE ALPINE?

È stato il primo grave errore tattico. Alonso e Ocon sono partiti con gomme medie e si sono fermati a montare le Hard ai 21° e 23° giro rispettivamente. Fino a quel momento giravano in 1’24” alto/1’25”; poi una volta montate le hard sono drammaticamente crollati a 1’26” e solo dopo una ventina di giri sono riusciti a scendere sotto l’1’25” nonostante l’auto fosse ben più leggera.

Dal 21° giro (stop di Alonso) al 39° giro (stop di Leclerc) passano 25 minuti. Possibile che in tutto quel tempo il box Ferrari e tutti gli strateghi al Remote Garage di Maranello non abbiano avuto la possibilità di osservare i crono delle Alpine per rendersi conto che la gomma hard non funzionava sull’asfalto freddo e sarebbe stato un errore abnorme montarla a Leclerc? Probabilmente temevano il graining sulla soft e hanno optato per l’altra ma i dati che avevano per non cadere in errore c’erano tutti. Bastava leggerli.

credit: @Scuderia Ferrari Press Office

Tutte queste considerazioni bastano a smentire le tesi di Binotto. La gara non è stata persa per il passo gara scadente delle Rosse (forse questo vale per Sainz ma non per Leclerc) ma per un evidente errore tattico.

Però voglio dire, a scanso di equivoci, che io non appartengo al partito di quelli che vorrebbero che Binotto andasse a casa. Non si cambia un allenatore perché sbaglia una partita (e neppure due o tre di seguito…). Tra l’altro non si può paragonare il team principal di una squadra F1 all’allenatore di calcio. È molto di più.

Un team principal lo si sostituisce quando hai deciso di chiudere un ciclo, cambiare radicalmente l’organizzazione della squadra, il metodo di lavoro, gli uomini-chiave e così via. Non è il caso della Ferrari che una macchina vincente l’ha comunque costruita, il metodo di lavoro efficiente lo possiede. Si tratta solo di sistemare i punti deboli. Le strategie sono un colabrodo? Si cambiano gli uomini. E soprattutto le regole d’intervento. Quello deve fare un team principal: collocare le persone giuste al posto giusto. Trovarli sul mercato se non li hai in casa. E dare un metodo di lavoro. Ma prima di tutto bisogna avere l’umiltà ed il buongusto di comprendere gli errori; riflettere, accettare le critiche perché possono contenere spunti utili. E infine imparare dagli sbagli per non ricascarci.

L’errore più grosso che possa fare la Ferrari adesso è arroccarsi sulle proprie posizioni con protervia e arroganza. Perché non dire più semplicemente: abbiamo fatto un errore? Sarebbe più onesto e più credibile. In F1 si può sbagliare, ci sta, è umano. L’errore più grave di un team è non ammettere mai la propria colpa. Pensare che i disastri siano frutto di motivi imprevedibili, non di ragionamenti o decisioni umane sbagliate. In questo modo non si impara mai dagli sbagli, ma si persevera nell’errore.

L’episodio di Silverstone, quello del mancato pit stop a Leclerc che gli ha tolto la vittoria, è un esempio lampante. Ancora oggi Binotto ritiene sia stata una scelta giusta non fermare Charles sotto SC quando l’evidenza dice che non è così. In questo modo gli è stata fatta perdere la vittoria e almeno 13 punti iridati. Non ammetterlo è da arroganti. E non si può rispondere che ha comunque vinto una Ferrari. Perché i punti li ha raccolti la Ferrari sbagliata che non è in lotta per il titolo.

credit: @Scuderia Ferrari Press Office

Il problema è che forse Binotto, a un Leclerc in lotta per il mondiale, non ci ha mai creduto. Semmai si sarebbe accontentato del titolo Costruttori a suon di piazzamenti. O forse preferiva non bruciare le tappe per consolidare le forze per aprire dal 2023 un ciclo vincente. Meglio la gallina domani che l’uovo oggi, insomma. Invece in F1 le opportunità, quando ti capitano davanti, vanno colte al volo. È uno sport di velocità. Anche nelle decisioni. Red Bull insegna che in F1 non si deve mai lasciare niente per strada. Nemmeno il punticino del giro veloce. Perché non è scontato che la condizione favorevole che ti capita oggi e che non cogli, si possa ripresentare anche domani.

Il Binotto di ieri in caso di risultato negativo, almeno si giustificava col tormentone “Dobbiamo capire…” meritandosi anche l’ironia di Crozza. Quello di oggi, invece, persevera testardamente nel non ammettere l’errore: non è colpa delle gomme o delle strategie, ma è la macchina che non va. Forse era meglio il Binotto un po’ incerto ma realista di prima, rispetto a quello di oggi che difende l’indifendibile.

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