È una Ferrari a “tolleranza zero” quella del 2022. A tolleranza zero perché nelle sue forme si intravedono soluzioni tecniche davvero estreme, senza margini di compromesso. Ma a tolleranza zero anche perché stavolta non ci sono scuse: si deve vincere e basta. L’epoca delle attese, del lavoro di sviluppo finalizzato all’anno successivo – il mantra che ci veniva ripetuto negli ultimi anni – è ormai terminato. Come la pazienza del presidente John Elkann e dei tifosi. Questa Ferrari SF-75 nasce per vincere. O almeno per ambire a giocarsi la vittoria in numerose gare. Binotto non si aspetta forse di lottare per il mondiale, fra le righe si è capito, ma almeno di giocarsi il successo in un buon numero di Gran Premi e di uscire definitivamente dalla cerchia del secondo gruppo. Questo sì. Perciò anche nelle sue scelte tecniche la SF-75 appare una Ferrari contro tutti. La Ferrari “coraggiosa”, l’ha definita il team principal. Coraggiosi sono stati soprattutto i progettisti che nel disegnare le forme di questa SF-75 hanno seguito una strada tecnica differente dagli avversari.
NUOVE REGOLE E ROTTURA COL PASSATO
Il regolamento F1 2022 introduce due novità veramente rivoluzionarie: le ruote da 18” di diametro al posto di quelle da 13” e il fondo tridimensionale, cioé con effetto Venturi. Due aspetti tecnici che la F1 non vedeva da tempo. Queste due novità hanno influenzato pesantemente il design esteriore della Ferrari SF-75 e di tutte le altre monoposto di quest’anno. Ruote così grandi in F1 addirittura non ci sono mai state, al massimo erano più larghe ma sempre di diametro minore. Il fondo tridimensionale invece era stato abolito dal 1983; era quello che contraddistingueva le famose wing-car, le vetture-ala che sfruttando l’effetto Venturi generavano una deportanza esagerata che le attaccava a terra in curva.
EFFETTO SUOLO E EFFETTO VENTURI
Non fate confusione: Venturi non è certo il nome di un progettista F1, ma di un fisico del XVIII secolo che aveva scoperto un principio aerodinamico che per primo Colin Chapman applicò a una F1 (la Lotus 79 del 1978) per renderla velocissima in curva. Detto in modo grossolano, in base all’effetto Venturi l’aria che passa in un condotto aumenta la propria pressione se il condotto si restringe. Applicato a una F1, significa che una sagomatura particolare del fondo vettura può risucchiare a terra la macchina in curva aumentando la deportanza. L’obiettivo finale è far dipendere meno la deportanza di una F1 dagli alettoni e più dal fondo vettura per consentire alle monoposto di viaggiare vicine e non essere più disturbate dall’effetto scia. Perciò i fondi delle F1 2022 non saranno più piatti, come fino all’anno scorso, ma provvisti di vistose sagomature sottostanti per generare l’effetto Venturi. La Fia ha impartito delle regole base di ingombro delle scanalature sotto al fondo ma una certa libertà è stata concessa ai progettisti. Purtroppo nessuno riuscirà mai a vedere con precisione il disegno inferiore del fondo Venturi delle F1 2022, anzi questo diventerà il segreto meglio custodito della F1.
L’introduzione di questi fondi in un primo tempo aveva fatto pensare che i progettisti avrebbero concentrato il proprio lavoro concentrati soprattutto sull’aria che passa sotto la macchina, tralasciando invece quella che passa sopra la vettura. E ci si immaginava di vedere perciò carrozzerie tutte simili fra loro. Invece non è successo così. La Ferrari SF-75, così originale nel suo design, è l’esempio più calzante. Le differenze rispetto alle altre vetture si vedono già dal muso: stretto, lungo lungo e appuntito verso l’estremità, con il vezzo di quella piccola presa d’aria triangolare “naca” che forse serve a raffreddare qualche componente elettronica o l’abitacolo. Un dettaglio molto sexy che ricorda da lontano la stessa soluzione che la Ferrari introdusse sulla leggendaria F40 stradale e poi sulla F1 640 del 1989, la famosa “papera” di Barnard. Il coraggio di osare qualcosa di diverso si ritrova anche nelle pance della SF-75, allungate e fortemente scavate all’interno; ci sono due profonde “conche” che hanno il compito di raccogliere e convogliare l’aria verso l’alettone posteriore. Nessun altro team ha mostrato una forma del genere.
LA FILOSOFIA DEL PROGETTO
Le scelte della Ferrari fanno capire la filosofia del progetto SF-75. Una macchina di F1 è composta da tre componenti principali: aerodinamica, motore e sospensioni. Tutti e tre devono interagire bene tra loro per ottenere la massima prestazione. Però su questa SF-75 il Cavallino ha fatto una scelta ben precisa: ha privilegiato ad ogni costo l’aerodinamica. «L’auto è stata pensata per essere performante dal punto di vista aerodinamico», ha spiegato Binotto. A questa necessità è stato subordinato tutto il progetto. Ogni scelta tecnica è stata fatta in funzione dell’efficienza aerodinamica. «La sospensione posteriore, che è estrema per le nostre abitudini», ha ricordato Binotto (adotta uno schema pull rod) «è fatta così perché serve ad aiutare la prestazione aerodinamica pura».
Questo concetto spiega probabilmente anche certe scelte esteriori. Muso e pance sono gli aspetti in cui la Ferrari SF-75 si distingue di più e sono ben differenti dalle soluzioni adottate dalle altre monoposto F1 2022 che sono uscite allo scoperto fino ad oggi. La Ferrari è l’unica con il muso allungato e appuntito e una delle poche (assieme ad Aston Martin) con le pance lunghe, mentre tutti gli altri hanno seguito la strada del muso piatto e arrotondato e delle pance larghe ma corte per rastremare il più possibile la carrozzeria attorno al cofano motore.
SOSPENSIONI ASSERVITE ALL’AERODINAMICA
Le parole di Binotto però fanno pensare se si analizza la Ferrari in chiave sospensioni. Sappiamo che con le ruote da 18” cambierà drasticamente la guidabilità della monoposto. Le gomme da 18” hanno spalle più ribassate e rigide, perciò non potranno più svolgere una funzione extra di ammortizzamento che prima era delegata allo pneumatico. Le auto diventeranno più rigide negli assetti, addirittura si dice che i piloti potrebbero accusare problemi alla guida a causa delle elevate vibrazioni e degli scuotimenti non più ammortizzati dalle spalle alte degli pneumatici. Proprio a causa delle ruote (che tra l’altro pesano 4 kg di più ciascuna), le sospensioni hanno dovuto essere riprogettate da capo, non sono più idrauliche e adottano geometrie differenti. Ferrari ha scelto uno schema push rod all’anteriore e un tirante (pull rod) al posteriore mentre altri hanno optato per soluzioni diverse. Ma in prospettiva desta qualche dubbio l’affermazione di Binotto sulle sospensioni. E cioé che anche lo schema di queste è stato pensato in funzione della prestazione aerodinamica.
Che significa? Semplicemente che sono stati carenati tiranti e braccetti perché oppongano meno resistenza all’aria oppure vuol dire che è stato scelto uno schema sospensivo piuttosto che un altro perché magari braccetti più o meno inclinati influenzano diversamente il passaggio del flusso d’aria nel retrotreno? D’accordo ricercare la massima efficienza e downforce, ma non vorremmo che per inseguire ad ogni costo l’efficienza aerodinamica sia stato sottovalutato il grip meccanico determinato da gomma e sospensione che sono determinanti nelle curve lente. Soprattutto nelle fasi di inserimento in curva dell’auto e di trazione in uscita. Situazioni in cui in passato non sempre la Ferrari eccelleva.
MOTORE TERMICO RIPROGETTATO
Il V6 turbo ibrido è stato riprogettato ex novo. La Ferrari ha sfruttato il periodo di libertà prima del “congelamento” del propulsore per rifare completamente la parte termica del V6. Da quest’anno si adotteranno nuove benzine con una componente di etanolo del 10%; un primo passo verso le benzine completamente sintetiche (cioé prive di carbonio) che potrebbero essere adottate quando cambierà il regolamento dei motori nel 2026. Ma quel 10% di alcol crea problemi di combustione all’interno della camera di scoppio e di base fa perdere almeno una ventina di cavalli di potenza al propulsore. Per recuperare i cavalli persi, la Ferrari ha modificato pesantemente la testata cambiando il disegno delle camere di scoppio e della precamera, l’angolo delle valvole, il rapporto di compressione del motore e tanti altri particolari.
Perciò il motore 066/7 è un propulsore solo apparentemente simile a quello 2021: in realtà è stato profondamente rivisto. Anche perché la Ferrari, in vista del congelamento regolamentare che scatterà alla prima gara, ha voluto introdurre ulteriori modifiche che saranno poi ottimizzate nei mesi successivi ma che sono funzionali per rendere il V6 pronto per piccoli step di evoluzione nella gestione elettronica. Poco di nuovo sulla parte ibrida invece, che era stata rinnovata l’estate dello scorso anno con l’adozione di un impianto con tensione a 800 volt per velocizzare il processo di carica/scarica dell’energia immagazzinata nella batteria.
IL NUOVO COLORE COME LE FERRARI ANNI ‘90
Saranno state scelte tecniche azzeccate quelle della Ferrari? Per ora nessuno ha la risposta definitiva. Di certo il look della Rossa 2022 è veramente mozzafiato. Per merito anche della nuova tinta: un rosso più acceso, creato dal Centro Stile Ferrari. Molto simile al rosso scuro della Ferrari Daytona stradale che era stata lanciata due mesi fa. In passato era la Philip Morris, storico sponsor della Ferrari, che voleva a tutti i costi un rosso dalle sfumature “aranciate”, quasi fluo, sulla monoposto per motivi televisivi. Adesso che lo sponsor di tabacchi non c’è più, si è tornati al tradizionale rosso più carico, con le appendici alari non più bianche o color carrozzeria, ma in nero carbonio. Un look rosso-nero che riporta alla mente la Ferrari 640 dell’epoca di Mansell e Prost. Sublime nei suoi colori e nel suo minimalismo.
Grazie ai nuovi colori e a quel muso lungo e affilato, la SF-75 appare davvero aggressiva e pronta a divorare gli avversari. Immaginiamo che a Maranello si siano fidati dei numeri e dei dati raccolti in galleria del vento per impostare un progetto finale così originale e diverso dalla concorrenza. Essere coraggiosi nella F1 di oggi è una necessità se si vuole tornare al top. Quando insegui e devi recuperare competitività, devi sparigliare le carte. Prenderti dei rischi. Azzardare qualcosa di innovativo. Non crogiolarti nella bambagia delle soluzioni convenzionali. Il vantaggio di un nuovo regolamento aiuta ad osare di più.
NON FIDIAMOCI DEI TEST
Ma la nuova Ferrari SF-75 andrà forte quanto è appariscente? Soltanto la pista potrà dare il verdetto definitivo. E non dovremo fidarci delle prime impressioni perché potrebbero essere falsate. Binotto per esempio ha tenuto a precisare che nel primo test a Barcellona, dal 23 al 25 febbraio, la Ferrari svolgerà semplici collaudi, non inseguirà assolutamente i crono. Cercherà soprattutto le correlazioni fra galleria del vento, simulatore circuito per capire se i dati calcolati in fabbrica sono simili a quelli che la pista fornirà agli ingegneri. Se la correlazione tra queste cifre sarà raggiunta, allora quello sì che rappresenterà un primo successo. Perché si potranno simulare in fabbrica aggiornamenti e sviluppi tecnici con la confortante sicurezza che essi funzioneranno bene anche quando verranno messi su pista. Non è una cosa banale perché in passato, con la vecchia galleria del vento, spesso la Ferrari aveva scoperto suo malgrado che i dati positivi riscontrati a Maranello non corrispondevano con quelli poi rilevati sui circuiti.
Binotto ha anche anticipato la strategia dei test: la SF-75 a Barcellona girerà sempre con medio carico di carburante e ai piloti sarà impedito di forzare il ritmo per cercare il limite nei tempi sul giro, proprio per non deconcentrarsi dal vero lavoro di messa a punto. Sono monoposto diverse che richiedono una guida differente; i piloti prima di spingere dovranno impratichirsi negli assetti e nel set up.
I primi veri riscontri con gli avversari li vedremo invece nei secondi test, quelli previsti dal 10 al 12 marzo in Bahrain perché su quel circuito si correrà il Gran Premio appena quindici giorni dopo. Quindi tutte le squadre ne approfitteranno per cercare una messa a punto ottimale sia in assetto gara che in quello da qualifica. Ma un vero quadro dello stato di forma della Ferrari lo scopriremo soltanto nelle FP3 del GP Bahrain, il 19 marzo alla vigilia della corsa. Lì, quando nessuno più si potrà nascondere perché i tatticismi non avranno più senso, allora sì che avremo un’idea precisa del livello di performance di ogni vettura. E capiremo a cosa potrà ambire quest’anno la Ferrari SF-75.
F1-75 – Scheda tecnica
Motore
Power unit 066/7
Cilindrata 1600 cc
Regime di rotazione massimo 15.000
Sovralimentazione Turbo singolo
Portata benzina 100 kg/hr max
Configurazione V6 90°
Alesaggio 80 mm
Corsa 53 mm
Valvole 4 per cilindro
Iniezione Diretta, max 500 bar
Sistema ERS
Configurazione Sistema ibrido di recupero dell’energia attraverso motogeneratori elettrici
Pacco batteria Batterie in ioni di litio dal peso minimo di 20 kg
Capacità massima pacco batterie 4 MJ
Potenza massima MGU-K 120 kW (163 cv)
Regime di rotazione massimo MGU-K 50.000 giri minuto
Regime di rotazione massimo MGU-H 125.000 giri minuto
Vettura
Peso complessivo con acqua, olio e pilota 795 kg
Telaio in materiale composito a nido d’ape in fibra di carbonio con protezione halo per l’abitacolo Carrozzeria e sedile in fibra di carbonio
Differenziale posteriore a controllo idraulico
Freni a disco autoventilanti in carbonio Brembo (anteriore e posteriore) e sistema di controllo elettronico sui freni posteriori
Cambio longitudinale Ferrari a 8 marce più retro
Sospensioni anteriori a puntone (schema push-rod)
Sospensioni posteriori a tirante (pull-rod)
Ruote anteriori e posteriori: 18”
