La prima gara europea di F1 è sempre un avvenimento perché ci sono tante piccole novità. A Barcellona debuttano nella stagione 2017 le hospitality che finora non si erano viste nei GP fuori europa; ci sono le evoluzioni aerodinamiche di tutte le monoposto tante curiosità grandi e piccole che vi racconterò nel corso del week end aggiornando questo articolo.
La curiosità più vistosa sono i nuovi numeri Ferrari: grandi, inquadrati nel bianco, sul muso e dietro la pinna. Ricordano tanto i numeri leggendari degli Anni ’70 sulla Ferrari 312 T di Lauda e Regazzoni perché la grafica è simile aiutata dalla pinna bianca che assomiglia al periscopio bianco di quella Ferrari del 1975. Ferrari pensa però a un’evoluzione: una specie di codice elettronico così che i fan, inquadrando con il telefonino la macchina, possano visualizzare più informazioni sul display dello smartphone. Ma questo succederà in un futuro ancora lontano.
La guerra delle bargeboards
Si chiamano “bargeboards” e sono quelle paratie aerodinamiche verticali ai fianchi dell’abitacolo, dietro le ruote anteriori e davanti alle pance. Servono a convogliare, indirizzare e sfruttare il flusso d’aria – importantissimo! – che passa lungo le fiancate delle F1. Bargeboard è un termine con cui dovremo diventare familiari perché saranno il fronte principale di sviluppo aerodinamico delle F1. Fino allo scorso anno infatti la zona dietro le tutte anteriori era quasi off limits; da quest’anno invece che nuove regole consentono agli aerodinamici di lavorare liberamente in quella zona. E poiché è decisiva per “far lavorare” bene l’aria che scorre ai lati della monoposto ai fini di migliorare la deportanza, ecco che i tecnici si sono sbizzarriti a creare paratie e bargeboards di ogni forma e sagomatura per esasperare le prestazioni.
I team di serie A, quindi Mercedes, Ferrari, Red Bull hanno presentato a Barcellona aerodinamiche profondamente modificate e gli interventi riguardavano principalmente le bargeboards. Le più raffinate, come forma, profilo e lavorazione, quelle della Mercedes W08 che tra l’altro si vede benissimo nei dettagli essendo nera perché spicca sul fondo argenteo della carrozzeria. Ma anche quella della Red Bull è molto particolare, pur se il colore nero opaco la camuffa un po’. Ecco una panoramica delle varie bargeboards.
Hamilton e il cane Roscoe
Lewis Hamilton si porta spesso dietro ai GP i suoi due cani bulldog, Roscoe e Coco. Ma non era mai successo prima che un cane violasse la sacralità della stanza delle conferenze stampa Fia assieme agli altri piloti di F1. Beh, Lewis si è portato dietro Roscoe alla tradizionale conferenza stampa del giovedì. È entrato con il cane che gli trotterellava dietro, lui si è seduto e ha indossato il microfono, il cane si è accomodato sotto il tavolo e lì è rimasto silenzioso.
“Adoro i miei due cani ma sono sempre in giro durante l’anno – ha detto Hamilton – così, che visto che la Spagna è una trasferta vicina, ho pensato di portarli con me per averli a fianco per il week end. Credo che nessuno abbia mai portato un cane alla conferenza stampa, ma ho voluto farlo. Certo saranno un po’ agitati…” “Veramente il cane sta dormendo!”, lo ha interrotto Ericsson che sedeva vicino a lui in conferenza, sbirciando sotto il tavolo. Hamilton poi nel box ha infilato Roscoe nell’abitacolo della sua Mercedes W08 e la foto ha fatto il giro del mondo sui social.
In pista a vedere le F1 in azione
Una volta la regola d’oro per giudicare come vanno le F1, era quelle di osservarle in pista dal vero nelle curve. Anche in un’epoca completamente televisiva come oggi, è ancora possibile farlo. Basta volerlo (e poterlo). Per rendersi conto di come vanno davvero in curva le nuove F1 bisogna scarpinare e consumarsi le suole, non restare pigramente in sala stampa: tanto varrebbe guardarsi le prove dal divano di casa senza neanche andare in circuito. Lo volete sapere quanti dei giornalisti accreditati a un GP di F1 vanno davvero in pista a vedere le macchine? Uno su cento!
Serve la regolamentare pettorina per avvicinarsi a bordo pista, ma col pass “media” si ottiene subito: basta firmare lo scarico di responsabilità. A quel punto ci si deve armarsi di pazienza e girare il circuito a piedi per le stradine di servizio riservate a commissari, segnalatori e fotografi. Avvicinandosi alle curve da posizione privilegiata si riesce a capire dal vero come vanno veramente queste nuove F1. A Barcellona sono andato a vedere le libere 2 nella staccata della curva 10, quella che immette nel misto in salita finale. E poi la serie di curve a destra che portano sul traguardo. Compresa l’uscita dalla chicane e la velocissima curva a destra in accelerazione che immette nel rettifilo d’arrivo.
Qualche considerazione da bordo pista: nella staccata della curva 10 (freccia) Hamilton è formidabile. È il pilota più aggressivo di tutti. Non voglio dire che è quello che stacca più sotto di tutti, perché parliamo di qualche metro, però la violenza con cui ferma la sua Mercedes è impressionante. In quel punto i piloti arrivano scaricando la ottava marcia a circa 305 km/h, poi frenano al cartello dei 100 metri per entrare nella curva 10 decelerando da 305 a 110 km/h in poco spazio. Hamilton è alpi aggredivo nella staccata; molti invece bloccato le ruote, anche le posteriori ma questo invece che sbilanciarli li aiuta nell’inserimento a sinistra. Tanti mancano il punto di corda arrivando un po’ “lunghi” perché è facile sbagliare Ma tanti preferiscono anche girare a 2/3 metri dalla corda pur di staccare più tardi: non si perde niente a farlo, anzi forse si guadagna. Il più aggressivo nelle scalate è invece Verstappen: a orecchio è quello che toglie le marce più rapidamente: pam-pam-pam-pam: una saetta!
Le macchine che curvano meglio sono (ovviamente) la Ferrari e la Mercedes. La SF70H sembra più agile, ma in realtà la Mercedes fa paura in quel misto nonostante il passo lungo. Molto strano, eppure lo confermano anche i numeri perché l’analisi del terzo settore dice che la W08 di Hamilton in quella sequenza di curve strette sinistra-destra è la più rapida, e rifila 1 decimo alla Ferrari di Raikkonen. Ma il passo lungo non doveva darle stabilità sul veloce ma penalizzare la maneggevolezza nel misto? Mah…
Istruttivo anche vedere come i piloti entrano nelle curva 11, una veloce semicurva a sinistra in alita. Con le monoposto 2016 dotate di vecchia aerodinamica i piloti uscivano dalla curva 10 in 2° a poi più di 100 km/h, mettevano una marcia, poi sollevavano il piede dal gas girando verso sinistra pet tenere l’auto in traiettoria. Ora grazie a gomme larghe e nuova aerodinamica che mantengono le macchine 2017 più incollate a terra, la tenuta di strada è talmente aumentata che possono affrontare la curva 11 in pieno. Mica, solo Hamilton, ma tutti quanti. Accelerano in 2° dalla curva 10, poi dentro la 3° e subito la 4°, girano a sinistra in pieno, quindi a centro curva 12 scalano una marcia tornando in 3° per percorrere quel largo tornante. Vedere da dietro una F1 girare in pieno in quella semicurva 11 a sinistra che sembra così stretta fa impressione. E rende l’idea di quale stabilità abbiano raggiunto le attuali F1!