La quarta doppietta consecutiva della Mercedes in F1 nelle prime quattro gare del mondiale è un record assoluto. Mai successo prima. Nemmeno la McLaren-Honda di Senna e Prost del 1988 o l’imbattibile Williams del 1992 avevano mai fatto tanto. Persino la super-Ferrari dell’era Schumacher, quella del 2002 e 2004 che vinceva tutto, aveva mai ottenuto quattro doppiette a inizio stagione. La Mercedes W10 invece entra nella leggenda. Per trovare un dominio simile bisogna risalire addirittura alle origini della F1: al 1952, quando le Ferrari di Ascari, Taruffi e Farina dominarono tutte le prime corse del mondiale, Indianapolis esclusa (dove gli europei non correvano). Ma allora erano soltanto due i costruttori importanti che si davano battaglia in F1: Ferrari e Maserati. Gli altri erano comprimari e il paragone regge poco. Quello della Mercedes invece è un dominio impressionante, specialmente in un anno in cui an inizio stagione la Ferrari era data per favorita un po’ da tutti gli avversari, Mercedes compresa. Analizziamo come e perché è maturata la debacle della Rossa a Baku e spieghiamo gli altri dubbi sorti del corso del GP di Azerbaijan.
PERCHÈ LA FERRARI ERA PIU’ LENTA DELLA MERCEDES?
Fin dal GP precedente in Cina si era capito bene qual era il punto debole della Ferrari. Il difetto principale della SF90 apparso nelle prime gare 2019 è il poco drag. Significa che la monoposto Rossa oppone poca velocità all’avanzamento, perciò risulta velocissima sui rettifili. Ma avendo poco drag, sviluppa anche poca downforce, per cui ha meno grip aerodinamico in curva. Specie in quelle più lente, sotto i 120 km/h. In Cina si diceva che la SF90 riuscisse a guadagnare circa 7 decimi sul lungo rettifilo di Shanghai e ne perdesse più o meno altrettanti nelle curve più lente. Ecco perché a Baku la Ferrari ha fatto debuttare un nuovo pacchetto aerodinamico sulla SF90 composto da ali e fondo che sacrificando un po’ di km/h in rettifilo avrebbe dovuto garantire maggiore downforce nelle curva a bassa velocità. Le modifiche hanno funzionato, ma non hanno ribaltato la scala dei valori perché la Mercedes si è rivelata la macchina più efficace anche a Baku. Stavolta sul lungo rettifilo di ben 2,2 km la Ferrari non ha avuto il solito vantaggio velocistico: in qualifica Vettel ha toccato i 335,8 km/h solo 4 km/h più della Mercedes di Bottas e ben dieci km/h meno di Racing Point e Alfa Romeo (che hanno raggiunto i 346 km/h e 342 km/h rispettivamente). Però in curva era molto vicina alle W10 anglo-tedesche. Nel suo giro di qualifica Vettel è stato appena 2 decimi più lento di Bottas ed Hamilton nel secondo parziale, quello che gira attorno al Castello di Baku, chge era anc he il più lento con le sue curve e controcurve lente in successione. Se Vettel avesse avuto l’assetto di Shanghai ci avrebbe rimesso molto di più. Se il problema di efficienza aerodinamica era stato risolto, qual è allora l’inghippo che frenava le Rosse? La risposta sono le gomme.
PERCHÈ È COLPA DELLE GOMME?
La Ferrari SF90 non riesce a far lavorare bene le gomme. Nel senso che non riesce a portarle bene in temperatura per cui le mescole non garantiscono un grip ottimale. Vettel con le Pirelli soft a Baku nei giri iniziali della gara andava più piano sul giro di quanto riuscisse a fare Leclerc negli stessi giri (quindi a pari carico di benzina) con le gomme medie. Di solito le coperture più dure dovrebbero essere circa 6/7 decimi al giro più lente; invece a Baku nei giri fra il 4° e il 7° Vettel con le S girava fra l’1’48”9 e l’1’49”2 e Leclerc sul passo di 1’47”7/1’47”8. Ovvero Seb era più lento di quasi un secondo mezzo con le mescole più soffici. Paradossale. E che non fosse un difetto delle soft in generale, ma solo in specifico sulla Rossa, si vede dai tempi sul giro delle Mercedes: Bottas ed Hamilton, negli stessi giri e con le stesse gomme S, viaggiavano sul passo di 1’47”5/1’48”. Il ritardo di una decina di secondi accumulato da Vettel in quei primi giri ha compromesso l’intera corsa.
PERCHE’ LE GOMME SOFT NON FUNZIONANO SULLA FERRARI?
È un problema di “finestra” di temperature di utilizzo. Le Pirelli soft di Baku erano la mescola C4, che corrisponde più o meno alla ultrasoft viola del 2018. Ogni mescola Pirelli ha una determinata temperatura di funzionamento che la superficie del battistrada deve raggiungere per garantire la massima aderenza. Nella soft C4 di Baku questa temperatura varia tra gli 85° e i 115 gradi. Sopra o sotto tali valori la gomma scivola sull’asfalto e non dà aderenza. Di solito tenere in temperatura le gomme posteriori non è difficile perché ad ogni accelerata la gomma si scalda. Molto più complicata la cosa con le anteriori perché lì è il pilota che deve agire forzando lo sterzo per farle slittare e scaldarle. Tenere in temperatura le gomme davanti dipende un po’ dallo stile di guida del pilota e molto dall’assetto della macchina e da come lavora la geometria della sospensione. Evidentemente lo schema di sospensioni della Ferrari fa scaldare male le gomme rispetto quanto riesca a fare per esempio la Mercedes W10 o la Red Bull, che è la squadra che ha meno sofferto di problemi sulle gomme.
Vettel ha spiegato che nel primo stint di gara le sue gomme erano alternativamente o troppo fredde o troppo calde; in tutti i casi la macchina scivolava e non è mai riuscito a tenerle entro la finestra ideale di temperatura di utilizzo.
PERCHÈ LE GOMME MEDIE DI LECLERC ANDAVANO BENE?
Perché essendo differente la mescola, lavorano in una diversa “finestra” di temperature. Sono più stabili. Lew medie (mescola C3) sono low working range, cioé gomme che lavorano a temperatura più bassa. Ed evidentemente l’assetto e la geometria di sospensioni della Ferrari riescono a farle funzionare bene. Appena messe le Medie, Vettel è tornato a volare in pista, i suoi tempi sono scesi di 2” al giro ed ha rimangiato cinque secondi di distacco dai dieci che aveva dalle Mercedes. Ma era troppo tardi per rimontare completamente.
Col senno di poi Vettel avrebbe dovuto effettuare la qualifica con le medie per disputare la prima parte di gara con le gialle e passare alle soft rosse solo nei giri finali. Allora forse si sarebbe giocato la vittoria con più speranze. Ci aveva anche provato, ma con le gialle nel primo stint Q2 aveva ottenuto soltanto il 12° tempo ed è dovuto passare alle Rosse per superare la tagliola della qualifica.
PERCHÈ LECLERC ANDAVA PIU’ FORTE DI VETTEL A BAKU?
Perché ha un rapporto speciale con la pista dell’Azerbaijan. Su quel tracciato Leclerc si trova a suo agio come nessun altro e va fortissimo, come Hamilton a Silverstone. A Baku Leclerc riesce a metterci del suo per fare la differenza. Lui con quel tracciato cittadino ha un rapporto magico, quasi mistico. È il circuito dove nel 2017 andò a correre in F2 poche ore dopo aver assistito al funerale del padre; eppure fu capace di tenere al di fuori le emozioni e conquistare una vittoria impressionante per la determinazione e la sicurezza con cui riuscì a guidare fra quei muri e quel rail con quel carico emotivo addosso senza alcun errore.
Fra venerdi e sabato del GP di Azerbaijan, Leclerc con la SF90 è sempre stato fra i 2 e i 3 decimi più veloce di Vettel sul giro. Considerando che Vettel è andato a 392 millesimi dalla pole, è probabile che Leclerc se non avesse sbattuto avrebbe potuto partire in prima fila. E con le gomme M con cui aveva ottenuto il tempo in Q2. La corsa avrebbe preso una piega ben diversa.
PERCHÈ LECLERC HA RITARDATO COSI’ TANTO IL CAMBIO GOMME?
Leclerc si è fermato al pit stop al 34° giro ma fin dal 30° giro il suo ritmo, dopo aver subito il sorpasso dalle Mercedes, si era alzato di 2” al giro perché le gomme medie avevano ceduto. Ma il team non ha voluto fermarlo subito all’avvisaglia dei primi problemi perché sperava ancora nell’ingresso di una eventuale safety car che avrebbe permesso a Leclerc di fare il pit stop in regime di neutralizzazione ottenendone un indubbio vantaggio. Cosa che non è successa, così tre giri dopo è stato deciso lo stop.
PERCHÈ BOTTAS HA BATTUTO HAMILTON?
Bottas, come Leclerc, ama questa pista. Sarà un fatto di guida, d’istinto, di precisione di traiettoria fra muri e guard rail, fatto che che a Baku Bottas è sempre andato più forte di Hamilton. Qui il finlandese ha sempre fatto corse straordinarie. Nel 2017 arpionò un secondo posto in volata superando di scia sul traguardo la Williams di Stroll proprio all’ultimo metro. Nel 2018 stava andando a vincere il GP prima di subire l’esplosione della gomme posteriore a due giri dal termine. In entrambe le gare Hamilton era sempre stato dietro a lui. Quindi non c’è da stupirsi he quest’anno, in cui tutto ha girato bene, abbia ottenuto la pole e battuto Lewis in corsa. C’è anche un componente psicologica: L’anno scorso, proprio a Baku, Bottas – causa l’esplosione della gomma – perse non solo una vittoria quasi sicura, ma anche le chances di campionato. Dopo quella gara, poiché era troppo staccato dal vertice nella classifica Piloti, la Mercedes decise di sacrificarlo relegandolo a gregario di Hamilton. Bottas divenne per tutti “il maggiordomo”, il pilota prostrato al servizio di Hamilton. Bottas, guidando tenacemente la corsa a Baku, cercava anche una rivincita psicologica per dimostrare a se stesso, al team e pure a Hamilton, che quest’anno può giocarsi alla pari con Lewis il mondiale. E che nessuno deve più permettersi di considerarlo un numero 2.
PERCHÈ VERSTAPPEN NEL FINALE NON HA RAGGIUNTO VETTEL?
Perché le sue gomme si sono raffreddate uscendo dalla finestra di utilizzo nei giri finali, dopo la virtual safety car. A un certo punto la Red Bull è apparsa la monoposto più adatta a far funzionare le gomme gialle medie. Verstappen che a metà gara era ad oltre 9” da Vettel, girando sul passo dell’145” basso e anche 1’44” alto è riuscito a ridurre ad appena 1”7 il distacco dal ferrarista ma dopo la virtual safety car del 40° giro le sue gomme si sono raffreddate e non è più riuscito a riportarle in temperatura. La Red Bull ha cominciato a scivolare e Max nel finale non ha più ripetuto i tempi precedenti.
PERCHÈ L’ALFA ROMEO È ANDATA MALE?
La gara delle Alfa è stata rovinata da errori del team che hanno costretto i piloti a partire dalle retrovie. A Giovinazzi è stato deciso di cambiare la centralina, come avevano fatto in Cina sia Ferrari che Haas per adottare quelle vecchie più affidabili ed evitare i rischi di motore capitati in Bahrain a Leclerc. Ma siccome a Giovinazzi era già stata sostituita per problemi Shanghai, ma l’ulteriore cambio di centralina a Baku è diventato il terzo della stagione per cui ha subito dieci posizioni di penalità in griglia ed è stato retrocesso da ottavo che era in qualifica a 17°.
Raikkonen, invece che si era qualificato pure lui nei top ten, è stato penalizzato perché la sua ala anteriore ai controlli è risultata flettere più dei 5 mm regolamentari. Secondo il team, l’ala era identica a quella di Giovinazzi che era invece regolare, ma i commissari hanno penalizzato il finlandese che è dovuto partire dai box. Entrambi i piloti quindi, scattati fra gli ultimi hanno dovuto fare una gara di rimonta in mezzo al gruppo. E almeno Kimi ha conquistato un punticino iridato col 10° posto.
Ma al confronto la performance dell’Alfa Romeo è stata inferiore a quella della Red Bull di Gasly: il francese, partito dai box come Raikkonen, si è trovato al sesto posto prima di doversi ritirare al 40° giro per la rottura del semiasse.
