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Perché Bottas si era convinto di poter vincere?

Perché nei briefing interno pre-gara il team anglo-tedesco aveva concordato con i piloti che se Bottas fosse scattato regolarmente in testa con Hamilton alle spalle e fosse stato in grado di reggere il ritmo, avrebbe avuto via libera per vincere. 

Cosa è successo per far cambiare loro idea?

La Mercedes ha commesso un errore strategico con Hamilton nella fase dei pit stop. Ha preferito fermare per primo Bottas, com’era giusto, per lasciarlo in testa, ma non ha portato ai box Hamilton al giro immediatamente successivo. Al contrario, il giro dopo Bottas è andato ai box Vettel anticipando Hamilton. Il ferrarista, grazie all’undercut e ad un giro velocissimo, ha scavalcato l’inglese che si è fermato solo dopo un ulteriore passaggio. Questo ha fatto retrocedere Lewis al terzo posto. Per risalire secondo Hamilton ha stressato subito le gomme e Mercedes ha avuto timore che si degradassero prima della fine gara. Quindi per permettergli di gestire meglio gli pneumatici, hanno fatto retrocedere Bottas dietro Lewis per proteggergli le spalle e consentire ad Hamilton di viaggiare in aria pulita davanti a tutti. 

Perché la Mercedes non ha restituito la vittoria a Bottas come fece l’anno scorso in Ungheria?

Toto Wolff nel dopocorsa si è giustificato così: perché con Bottas al secondo posto fra Lewis e Seb avrebbero portato via ben dieci punti iridati a Vettel. Viceversa, se avessero fatto vincere Bottas, Lewis giungendo secondo ne avrebbe conquistati solo tre su Vettel. Nello stesso tempo temevano che Hamilton, soffrendo di blister sulle gomme posteriori, retrocedendo secondo potesse venire esposto negli ultimi giri agli attacchi di Vettel. 

Perché in partenza Hamilton, dopo una lieve incertezza, è schizzato via superando Vettel in velocità?

Perché Bottas ha agevolato con la sua presenza Hamilton tirandogli la scia. Appena partito, Bottas si è spostato a destra e così facendo ha creato una scia per Hamilton che ha guadagnato chilometri orari di velocità extra preziosi ed utili per scavalcare Vettel che era scattato meglio di lui. Vettel in avvio gli aveva recuperato dieci metri e lo aveva affiancato ma poi nella progressione della Mercedes tirata dalla scia di Bottas si è dovuto arrendere.

Quindi è dimostrato che in partenza si possono fare giochi di squadra e che un pilota di un team può favorire l’altro.

Certo che ci si riesce. Bottas e Hamilton l’hanno dimostrato. Toto Wolff ha spiegato che prima del via avevano lungamente studiato tutte i possibili scenari che si potevano verificare trovando una tattica d’azione adatta per ciascuna di queste, in modo che un pilota aiutasse il compagno a non perdere posizioni. Questo fa capire bene a tutti invece quanto avesse sbagliato la Ferrari a Monza dove i suoi piloti, senza ordini precisi al via, si sono ostacolati fino alla prima curva chiudendo uno la traiettoria all’altro e viceversa. Favorendo così il recupero di Hamilton che ha approfittato dello sbandamento di Vettel nell’accelerazione successiva. 

Perché la Ferrari di motore non sembra più così veloce come era apparsa a Spa e Monza?

L’ha detto anche Vettel a fine gara: ci manca un po’ di motore. Sui lunghi rettifili di Sochi in effetti la SF71H pare aver perso la supremazia motoristica che aveva un mese fa e che aveva impressionato lo stesso Hamilton. In effetti la superiorità Ferrari era anche e soprattutto di trazione più che di puro motore. Il famoso sorpasso di Vettel a Hamilton sul rettifilo del Kemmel a Spa era stato favorito dall’eccezionale trazione che ha la SF71H in uscita dalle curve lente. Quando si tratta di scattare da bassa velocità la Rossa è imprendibile per tutti in accelerazione. Poi man mano che la velocità sale, il suo vantaggio si attenua. A Sochi in effetti prima dei rettifili non c’erano curve da bassissima velocità come Eau Rouge di Spa e o le chicane di Monza che potessero esaltare le doti di motricità e trazione della Ferrari. Ma curvoni più secchi a 90 gradi o curve semi-veloci. Dove la trazione non conta. Infatti la Ferrari in uscita di curva e in allungo non riusciva a guadagnare metri sulla Mercedes, anzi ne perdeva. 

Che differenza c’è fra accelerazione e allungo?

La superiorità di un’auto, motoristicamente parlando, non si liquida solo con la maggiore potenza. Valgono concetti come accelerazione, allungo e velocità. L’accelerazione è la capacità dell’auto di schizzar via più in fretta possibile da fermo o da bassissima velocità scaricando bene la coppia a terra sulle ruote motrici. Fondamentale per una buona accelerazione sono potenza e coppia del motore e soprattutto la trazione, cioé la capacità della macchina di far “mordere” l’asfalto alle sue gomme per trasmettere i newtonmetri di coppia a terra nel più breve tempo possibile senza patinare. L’allungo invece è la dote che ha il motore dell’auto di continuare a salire di giri velocemente generando sempre più potenza, spinta e di conseguenza velocità. 

A Sochi in partenza, come si è visto, Vettel sullo scatto puro da fermo (accelerazione) aveva quasi superato Hamilton. Poi la Mercedes ha ripreso velocità in progressione (allungo) aiutata anche dalla scia di Bottas. Si può dire che la Ferrari abbia ancora un margine di superiorità in trazione, non lo ha invece più in velocità di punta. È anche possibile che a Singapore e Sochi la Ferrari, per trovare un buon bilanciamento in curva, abbia aumentato l’incidenza dell’ala posteriore che favorisce la trazione perché dà più aderenza al retrotreno ma penalizza la velocità. Infatit in qualifica dove non ci sono scie, nel punto di massima velocità Hamilton – con 327,6 kmh – era poco più veloce di Vettel e Raikkonen (325,7 kmh). 

Perché Vettel è stato superato così facilmente da Hamilton dopo il pit stop? 

Perché non poteva reagire all’attacco di Lewis in quanto non aveva più energia elettrica nelle batterie da aggiungere ai cavalli del motore. Il Kers delle F1 recupera energia cinetica dalle frenate trasformandola in kilowatt di energia elettrica che si vanno aggiungere ai cavalli del motore (164 cv extra). Questa energia viene stivata nelle batterie ed utilizzata giro per giro. Ad ogni frenata violenta si recuperano dai 100 ai 200 kilojoule, a seconda dell’intensità della frenata. Il software dell’ERS di una F1 ti restituisce al massimo 33 secondi al giro di energia elettrica extra per un totale di 120 kilowatt di energia (164 cavalli). Poi bisogna iniziare un nuovo giro per recuperarne altra e sfruttarla. L’indizio che la F1 sta recuperando energia viene dal lampeggiare della luce rossa posteriore.

Ebbene, Vettel nel giro di ripartenza dopo il pit stop ha fatto come si fa nel giro di qualifica: si è giocato tutta l’energia che aveva per fare un giro velocissimo senza conservarne per il giro successivo, mentre in gara di solito la si usa in modo meno intenso per non restarne privi ad ogni giro. In qualifica invece dove si vuole la massima potenza, i piloti fanno un giro-lampo usando tutta l’energia elettrica, poi un giro piano per ricaricare la batteria nelle frenate e un altro giro veloce.

Vettel si è giocato il suo carico di energia nel giro 14 di ripartenza per riuscire a transitare sul traguardo prima che Hamilton uscisse dai box. E c’è riuscito! Infatti ha girato in 1’57”7 mentre al giro prima Bottas, a pari gomme nuove, aveva girato nella sua tornata di ripartenza dai box un secondo più piano: 1’58”7. Solo che Vettel, finito il giro non aveva più energia nelle batterie e doveva ricaricarle. E in quella fase si è trovato Hamilton uscire dai box minaccioso alle sue spalle (con le batterie evidentemente cariche). Seb ha provato a difendersi una o due volte, poi una volta che Lewis lo ha infilato, non aveva abbastanza cavalli per tenergli testa in accelerazione fuori dalla curva.

Inoltre nella fase finale dell’attacco Lewis si era portato alla destra della Ferrari nella semicurva precedente e Vettel, dagli specchietti montati sull’Halo, non lo ha visto e perciò non ha protetto al traiettoria. 

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