Lamborghini è l’ultimo costruttore in ordine di tempo entrato nel mondo delle GT3 da corsa. Con la Huracàn GT3, costruita per la più diffusa classe Fia nel mondo del motorsport. Ha vinto all’esordio, nella gara della campionato Blancpain di Monza il 12 aprile 2015, nonostante un reclamo per un vizio nel sistema di rifornimento. Questo per spiegare che razza di “missile” sono riusciti a costruire a Sant’Agata Bolognese. Una GT3 in grado di competere e dimostrarsi più veloce all’esordio di vetture che da anni dominano la categoria. Come Ferrari 458, Porsche 991 Gt3, Mercedes SLS, McLaren 650S e anche Audi R8. Che della Huracàn è la cugina.
Velocità a parte, la qualità principale inseguita dalla Lambo con la Huracàn è stata la facilità di guida. Caratteristica che la Lamborghini aveva messo al primo posto quando si era trattato di progettare la vettura. «I nostri futuri clienti non saranno soltanto piloti professionisti, ma anche corridori gentlemen della classe GT. – ci ha spiegato Giorgio Sanna, responsabile motorsport di Lamborghini – E noi vogliamo dare loro un’auto da corsa veloce ma non estrema. Una macchina facile da guidare. Che metta a proprio agio. Che sono poi gli aspetti che fanno parte del dna e della tradizione Lamborghini. Per questo nello sviluppo dell’Huracàn abbiamo dedicato molta attenzione al perfetto bilanciamento dell’auto. Volevamo ottenere una Gt con un posteriore fermo e stabile, non nervoso, e con un filo di sottosterzo. Un’auto che non incutesse timore anche al pilota meno esperto».
Obiettivo raggiunto oppure no? Per capirlo siamo andati a guidare in pista, ad Adria, la Huracàn Gt3 nella sua versione definitiva. Prima ancora di addentrarci nei particolari, dobbiamo ammettere che è davvero così. Nonostante condizioni tutt’altro che ideali – pista umida che si andava via via asciugando, gomme slick e asfalto freddo – la Lambo ci ha stupito ma non spaventato. Che è poi il metro ideale per capire se un’auto è “facile” o no. A dispetto dei suoi 585 cavalli e della cattiveria che trasuda dalle forme spigolose, la Huracàn è un’auto “gentile”. Non sulle gomme ma nei confronti del pilota. Si fa maltrattare in frenata e accelerazione, ma non reagisce male, se proprio non fate pazzie. Per quanto sia potente, non è nervosa ma piuttosto controllabile nell’erogazione della potenza. Anche se spostate il manettino dell’anti-spin verso il set up minimo. Ma andiamo a scoprirla per ordine.
La GT3 Huracàn nasce sulla base della Gt stradale introdotta un anno fa. È la cugina nemmeno troppo lontana dell’Audi R8, nel senso che condivide molti componenti tecnici con la coupé tedesca per contenere i prezzi. In questo incrocio di tecnologia si smarrisce un po’ l’origine di quel che c’è di italiano e quel che c’è di tedesco sulla Lambo. È il rovescio della medaglia delle economie di scala e della globalizzazione. Il telaio in alluminio (e parti di carbonio) viene dalla Germania, il motore V10 6,2 litri è di progettazione Lamborghini ma viene costruito in Ungheria; l’elettronica è Bosch mentre le sospensioni sono studiate assieme all’Audi. La Huracàn però viene assemblata e costruita a Sant’Agata Bolognese ed è qui che gli viene data la vera e personale connotazione racing.
È nel nuovo reparto corse Lamborghini che il telaio viene modificato a livello strutturale e la gabbia di sicurezza viene integrata con la struttura per rendere più rigido lo chassis. Le sospensioni, derivate da quelle stradali a doppi bracci, vengono modificate e montate su uniball. Parte anteriore e posteriore del telaio possono essere smontate per ottimizzare i tempi di intervento in pista, vero limite delle auto da corsa derivate da modelli stradali non concepiti per essere montati e smontati ogni giorno. Poi per la Huracan è fondamentale il lavoro sull’aerodinamica svolto dalla Dallara, a Parma, che ha realizzato in galleria del vento muso, diffusori anteriore e posteriore, le ali e soprattutto le prese d’aria pensate per ottimizzare il raffreddamento dei freni (punto debole della vecchia Gallardo) senza provocare eccessiva resistenza aerodinamica.
Sulla stessa base della GT3 viene realizzata anche la Huracàn versione SuperTrofeo che da quest’anno, per via della derivazione da una piattaforma Gt3 comune, ha abbandonato la trazione integrale. Ma a differenza della Gt3, sul monomarca telaio e sospensioni rimangono di tipo stradale per contenere il prezzo finale. In definitiva, il componente che viene meno toccato dall’elaborazione è il motore, che resta quasi di serie. Il dieci cilindri a V di 6,2 litri a iniezione diretta, in versione stradale eroga 610 cavalli, in versione corsa SuperTrofeo ben 620 cv e in versione Gt3 appena 585 cavalli! Meno di quella monomarca. Già, perché nella classe Gt3 vige il famigerato BoP, il Balance of Performance, che per equivalere le prestazioni di auto di impostazione tecnica differente, penalizza con zavorra e strozzature sull’alimentazione i motori più potenti. Per cui sul motore c’è stato solo un lavoro di affinamento per ottimizzarne la prestazione in chiave endurance (le gare del Blancpain sono di 3 ore). «Non ha senso cercare più cavalli per farsi penalizzare – spiega Sanna – e più che sulla potenza massima abbiamo lavorato per ottimizzare la coppia del motore e renderne più dolce l’erogazione per abbassare i consumi, aspetto importante nell’endurance».
Già, tanta coppia, ma poca brutalità. Ecco perché la Lambo si rivela così facile da guidare anche per un pilota poco esperto. Intendiamoci: i cavalli sono tanti e con 1225 kg di peso vettura, in accelerazione quando spalancate il gas si sentono. La Huracàn ha un rapporto peso/potenza di 2,09 kg per cavallo. Ma l’erogazione è abbastanza pastosa da generare confidenza e piacere man mano che in uscita di curva si apre il gas sempre più rapidamente e sempre più a fondo. Non apprensione. Almeno ad Adria, che è una pista apri-chiudi dove ci si può divertire ad accelerare a fondo dalla prima o seconda e si frena sempre con le ruote belle dritte scalando quasi tutte le marce. Magari all’Eau Rouge-Raidillon di Spa dove si entra in quinta e l’auto prima spancia poi si alleggerisce, qualche brivido in più la Huracàn lo farà venire al pilota gentleman… Ma la qualità della Lambo dovrebbe essere proprio questa: il suo bilanciamento aerodinamico così efficace e le sospensioni che generano un ottimo grip meccanico dovrebbero aiutare il gentleman driver ad andarci forte senza affanni. Anche in quelle condizioni di criticità dove una Ferrari 458 o una Porsche 911 Gt3 si dimostrano certo più impegnative e delicate. Fantastico infine il cambio a 6 marce sequenziale al volante, costruito dalla tedesca Hor che è lo stesso montato anche sull’Audi R8 Lms.
Una nota curiosa riguarda l’abitacolo: la posizione di guida è abbastanza particolare. Piuttosto sdraiata e con i piedi rialzati come sulle formule. E non si può cambiare perché, per via della forma del montante molto basso, è stato scelto di montare il sedile direttamente sulla scocca e non sopra le classiche “slitte” per abbassare il posto guida di 3 preziosi cm. In questo modo però il sedile risulta fisso, come su una monoposto. La posizione di guida si trova invece come sulle monoposto che hanno anche loro il sedile fisso. La posizione adatta a piloti di differente statura si ottiene perciò grazie a una pedaliera regolabile dotata di un (furbo) sistema pneumatico.
Non serve un meccanico ma potete farlo da soli in un attimo: una volta seduti, azionate un pulsante che sgancia la pedaliera, ritirate i piedi finché non siete in posizione perfetta, poi bloccate. Tra l’altro la pedaliera ha due soli pedali: freno e gas. La frizione, che serve solo per partire tanto c’è il cambio sequenziale, è al volante. In questo modo c’è una pedaliera più compatta e simmetrica, che serve a mettere a proprio agio i piloti che frenano col sinistro, visto che molti del Gt provengono ormai dalle formule.
