Quello che resterà a lungo impresso del GP Giappone non è il 6° titolo mondiale Costruttori conquistato dalla Mercedes ma la falsa partenza non punita di Vettel dalla pole. Quel lieve movimento che avrebbe potuto distruggere la sua gara ed è stato invece graziato. Come mai? Un po’ di spiegazioni sono state date nel dopo corsa, ma molti dubbi sono rimasti. Perché Vettel si è mosso? Pasticcio suo o guaio della frizione? E perché i sensori che in Russia avevano punito Raikkonen per una falsa partenza, qui non sono scattati? Proviamo a fare chiarezza e scopriamo anche come funziona in dettaglio la procedura di partenza di un Gran Premio F1.
LA FIA È DIVENTATA PIU’ TOLLERANTE SULLE FALSE PARTENZE?
In un primo istante io credevo che la Fia non avesse penalizzato Seb perché il suo lieve movimento in griglia è stato controproducente. La sua “falsa partenza” non l’ha avvantaggiato, al contrario lo ha penalizzato perché gli ha fatto perdere l’attimo fuggente in cui scattare, manovra che invece a Bottas è riuscita benissimo. Così ho pensato: non è che la Fia, dopo aver penalizzato Raikkonen in Russia 15 giorni fa per lo stesso errore, abbia finalmente capito che non si può essere sempre così intransigenti e abbia invece compreso che se un pilota ha un movimento falso in griglia ma poi correttamente si riferma, non ne trae vantaggio? Anzi, per lo più ne ricava un danno al momento dello scatto. E quindi in certi casi si può soprassedere sulla penalizzazione? Tanto il pilota in questione viene già punito dal fatto di partire al ralenty in mezzo al gruppo?
In fondo, quest’anno erano già state ammorbidite le regole d’ingaggio fra piloti, infatti ora c’è più tolleranza nei contatti fra piloti; vuoi vedere che la Fia ha agito (silenziosamente) allo stesso modo con maggiore tolleranza anche per quel che riguarda i lievi movimenti in griglia di partenza?
Il dubbio era così forte che ne ho anche parlato nel corso di un collegamento in diretta su Rai Radio 1, domenica mattina, appena finito il GP. E visto che l’altro ospite in studio Rai, oltre a me, era Emanuele Pirro che spesso è uno dei “giudici” della Fia ai Gran Premi, ho girato il quesito proprio a lui. Emanuele ha spiegato in diretta radio come funzionano le cose nella “stanza di comando”. La sua risposta è stata molto chiara: la regola è e resta rigidissima. Gli steward non valutano se uno trae vantaggio o meno dal movimento dell’auto, ma eseguono una pura rilevazione oggettiva. Visto che ci sono dei sensori annegati sull’asfalto sotto ogni monoposto in griglia, si limitano a tenere conto del segnale elettronico. Se il sensore dice che la macchina si è mossa, scatta la penalità. Altrimenti no. Ovviamente il sensore ha una tolleranza di alcuni centimetri nel rilevare il movimento perché la macchina può avere un lieve sussulto quando il pilota inserisce la prima marcia e l’impulso che innesca la penalità scatta solo quando la macchina si muove oltre il limite tarato.
PERCHE’ VETTEL NON E’ STATO PUNITO?
Ma allora perché Vettel, se oggettivamente si è mosso, non è stato penalizzato? La sua fortuna è stata che aveva il piede sul freno! Il rettifilo di Suzuka, a differenza di tutte le altre piste, è in lieve discesa. Perciò su quel particolare circuito tutti i piloti, prima di partire, oltre a tenere il piede destro sul gas per innescare la procedura di partenza, tengono schiacciato il freno col sinistro per mantenere ferma la macchina. Altrove invece non avviene così. Per cui quando Vettel a Suzuka ha cominciato a rilasciare la leva cercando il punto di attacco della frizione e la Ferrari si è mossa, la ruota della SF90 non ha fatto un buon mezzo giro in avanti spostandosi di 30-40 cm come succede in questi casi (e come capitò a Raikkonen a Sochi) ma si è mossa molto di meno perché era frenata. Grazie a questo, il movimento dell’auto è rimasto sotto la soglia di tolleranza del sensore e la penalità perciò non è scattata.
COME FUNZIONA LA PROCEDURA DI PARTENZA?
A questo punto capiamo meglio come funziona la partenza in F1. Tutti avete visto in tv che esiste un semaforo a cinque luci che si accende in sequenza. Si parte allo spegnimento contemporaneo delle cinque luci rosse. Le quali sostituiscono il classico cartello dei 5 secondi al via che si usava prima. Le cinque luci ci accendono a distanza di un secondo l’una dall’altra e perciò indicano virtualmente che mancano 5” alla partenza. In quel lasso di tempo i piloti inseriscono la prima marcia e attivano la procedura di partenza semi-automatizzata che molte auto da corsa (ma non le F1) possiedono.
PERCHE’ NON C’E’ PIU’ IL SEMAFORO VERDE?
Fu negli anni Settanta che si passò dal via dato agitando la bandiera nazionale al semaforo di partenza. Ma all’inizio il sistema era più rudimentale: c’erano uno o più semafori ma a doppia luce, e dopo il rosso scattava il verde. Come sui semafori stradali. La regola chiara era: si partiva al verde. Ma siccome i piloti cercano sempre il trucco per bruciare i tempi, qualcuno aveva provato a sfruttare l’intervallo di qualche centesimo di secondo che esiste tra spegnimento del rosso e accensione del verde. Per cui i piloti, per bruciare i tempi, si abituarono a guardare la luce rossa e partire al suo spegnimento, ignorando il verde.
Poi successero alcuni incidenti che indussero a cambiare le cose. Focalizzandosi sullo spegnimento del rosso invece che sull’accensione del verde, i piloti finivano per ignorare la luce gialla che si poteva accendere al posto del verde per segnalare un pericolo e l’interruzione della procedura. Così verso la metà degli Anni ’90 il sistema fu cambiato e visto che ormai era regola comune reagire allo spegnimento del rosso, questa divenne anche la nuova regola: si abolirono le luci verdi e si codificò la partenza allo spegnimento del rosso.
SI USANO ANCORA TRUCCHI PER “BRUCIARE” IL VIA?
Certo che sì perché l’attimo dello scatto è troppo importante e ogni centesimo di tempo di reazione guadagnato può significare una o due posizioni conquistate. Esistono perciò altri trucchi per “bruciare” il semaforo al via. Il primo, e più importante, è che non si deve mai sgasare in partenza come fanno gli esibizionisti ai semafori. Perché facendo salire e scendere di regime il motore, si rischia che le luci si spengano quando il motore è giù di giri invece che su di giri. E quindi lo scatto in partenza risulterebbe disastroso. Per cui, come ha capito chiunque sia mai andato di persona a vedere una corsa, i piloti all’accensione delle luci rosse schiacciano il gas a fondo e cercano poi di gestire l’accelerazione nel modo migliore dosando il rilascio della frizione.
LA REGOLA DEI 4-7 SECONDI
Nelle gare di altre categorie con via da fermo (quindi non di F1) il regolamento dice che il rosso può restare acceso dai 3 ai 7 secondi e si parte solo al suo spegnimento. Uno dei trucchi per bruciare il via è quello di osservare la procedura di partenza delle gare precedenti. Siccome nei week end di gare il direttore di corsa è sempre lo stesso, basta osservare quanto tempo fa passare per lo spegnimento dei semafori. Si parte dal presupposto che l’uomo per abitudine tende a ripetere sempre lo stesso metodo. Infatti, difficilmente un direttore di gara spegne il semaforo dopo 3 secondi in una corsa e dopo 7 in quella successiva un’ora dopo. Ma rispetterà sempre più o meno lo stesso intervallo di tempo. Per cui i piloti più smaliziati che fanno? Vanno a osservare la procedura di partenza delle gare programmate prima della loro. E calcolano con attenzione quanto tempo fa passare il direttore di gara prima di spegnere il rosso. C’è il direttore di gara che spegne le luci quasi subito, quello che aspetta 5 o 6 secondi e così via. Ognuno ha una propria filosofia, ma sempre quella. Così quando il pilota che ha osservato come agisce il direttore di gara nelle gare precedenti si schiera in griglia a sua volta, ha un’idea abbastanza precisa di quanto tempo passerà per lo spegnimento del rosso; sa già che dovrà aspettare poco o tanto e potrà scattare senza farsi prendere in contropiede.
LA PROCEDURA DEL VIA IN F1
In F1 il “trucchetto” di osservare il comportamento del direttore di gara nelle altre gare non vale: prima di tutto perché lo starter della F1 è sempre lo stesso e segue soltanto quella gara, e poi perché la procedura è più automatizzata. Il direttore di gara è assistito da un computer. Se avete osservato il gabbiotto dello starter in qualche ripresa tv, avrete visto una selva di bottoni. Il sistema funziona così: nel momento in cui l’ultima auto si ferma in griglia, un commissario in fondo al gruppo sventola una bandiera verde segnalando che è tutto pronto per il via. A quel punto il direttore di gara schiaccia un pulsante e dà il via a una procedura completamente automatizzata. È un computer programmato in anticipo dallo starter che a quel punto resetta tutti i sensori sull’asfalto, aziona il semaforo accendendo le luci rosse e – dopo l’intervallo programmato dal direttore di gara – spegne le luci. In F1 i tempi sono di solito più stretti: non vale la regola che il rosso deve spegnersi fra 3 e 7 secondi, ma il via può essere dato anche un secondo dopo l’accensione delle 5 luci.
Questo per vari motivi: evitare che i motori tenuti in stallo a massimo regime per lo scatto possano surriscaldarsi, evitare di bruciare frizioni, diminuire il rischio di partenze anticipate e così via.
Di solito lo starter non aspetta mai più di due secondi. Per cui trucchi non ce ne sono e diventa fondamentale il tempo di reazione del pilota allo spegnimento delle luci. E anche la sua capacità di modulare la frizione per impedire il patinamento delle ruote in accelerazione.
QUAL È IL GIUSTO TEMPO DI REAZIONE?
Il tempo di reazione è quanto impiega il pilota a reagire allo spegnimento del semaforo ed è fondamentale per partire bene in un Gran premio. Il tempo do reazione varia da persona a persona e di solito nella guida stradale è di circa un secondo; ma i piloti allenati a reagire in fretta riescono a scendere anche attorno ai 2-3 decimi.
Se volete allenarvi a reagire al semaforo, provate a cliccare sul link sotto e vedere qual è il vostro tempo di reazione.
http://www.earmi.it/varie/reazione/reazione.htm
Nel caso della F1 le cose sono più complicate perché non dovrete solo cliccare col mouse, come nel giochino sopra, ma rilasciare una frizione al volante e gestire mille cavalli col gas!
Il tempo di reazione è determinante per guadagnare posizioni in partenza. Le monoposto in griglia sono distanti di 8 metri tra loro e muoversi un decimo di secondo prima dell’avversario significa recuperare 10/20 metri rapidamente sullo scatto. Bottas si è spesso rivelato il più bravo a bruciare i tempi. Quello in Giappone è stato eccellente, infatti in pochi metri ha superato le Ferrari davanti a lui: significa che in accelerazione ha “mangiato” i 16 metri che lo distanziavano da Vettel e gli 8 da Leclerc. Ma anche lo scatto di Vettel in Russia dalla seconda fila fu eccellente.
L’ESEMPIO DELL’ATLETICA
Lo sport dove il tempo di reazione è più determinante sono le gare dei 100 metri nell’atletica leggera. Dove scattare bene diventa un vantaggio enorme. Ma proprio perché è così importante, esiste una soglia di tolleranza al tempo di reazione dell’atleta che divide la partenza regolare dai blocchi dalla falsa partenza. In atletica i centometristi tendono a “indovinare” l’attimo del colpo di pistola per bruciare il via invece che aspettare di udirne il rumore. Proprio come i piloti di una volta tenevano conto dello spegnimento del rosso e non dell’accensione del verde. Ma a volte anticipano troppo. Nell’atletica però non si usano i centimetri come in F1 per determinare la falsa partenza ma i millisecondi di reazione allo sparo. I sensori sono sui blocchi di partenza, non sulla pista; quando il piede dell’atleta si stacca dal blocco, il sensore calcola il tempo di reazione al colpo di pistola. Se il movimento avviene in meno di 100 millisecondi, la partenza viene giudicata anticipata e la gara interrotta. Dopo due false partenze, l’atleta viene squalificato dalla gara.
