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I test F1 sono terminati con un… test a test fra Vettel e Hamilton. Nell’ultima giornata di Barcellona, con le gomme hypersoft, Ferrari e Mercedes si sono marcate a uomo. 1’16”221 Vettel con la SF90; appena 3 millesimi più lento di lui Hamilton: 1’16”224. E Leclerc praticamente lì con loro: a 10 millesimi. 1’16”331. Alla pari quindi? Apparentemente sì. In realtà no, perché parlando con un po’ di addetti ai lavori, quelli che sono a conoscenza delle condizioni in cui i tempi sono stati fatti, qualche indiscrezione è saltata fuori. Che non rispecchia esattamente la tabella dei tempi. Perché nei test ci si nasconde o a volte si fa cinema. Nessuno sa bene con quanta benzina a bordo girino i piloti e sapendo che 10 kg in più di carburante a Barcellona valgono 2 decimi sul giro, viene facile a una squadra che non voglia svelare il suo potenziale aggiungere benzina anche con le gomme hypersoft per nascondersi. Ma chi bazzica il paddock qualcosa di più lo sa. Ho parlato un po’ in giro ed eccovi perciò un’analisi più realistica dei semplici crono di quel che è successo nei winter test e il mio quadro dei valori in campo in chiave pre-Melbourne.

Ferrari si conferma la squadra più competitiva e ha un lieve margine di vantaggio in ogni condizione. Più netto in assetto di qualifica che sul passo-gara dove Mercedes si è avvicinata moltissimo. La SF90 è un progetto azzeccato e ben riuscito; funziona bene con ogni tipo di mescola, non rovina le gomme e soprattutto la monoposto si è dimostrata fin da subito facile da guidare e da mettere a punto. Questa è la vera differenza rispetto alla Ferrari 2018. La SF71H dell’anno scorso era velocissima, ma molto sensibile e difficile da assettare nel modo giusto. I piloti di solito faticavano al venerdi dove risultavano nettamente più lenti, poi solo dopo un lungo lavoro di messa a punto riuscivano a spremere il massimo potenziale dalla macchina. Spesso ricorrendo all’aiuto del tester al simulatore che nottetempo fra venerdi e sabato sperimentava soluzioni diverse di fine tuning (la messa a punto di dettaglio). La SF90 invece sembra più semplice da guidare e assettare; sia Vettel che Leclerc hanno apprezzato subito la facilità di guida. Fin dal primo giorno la macchina si è dimostrata davvero veloce. Vettel nel primo giorno di test si era subito spinto con gomme medie fino a 1’18”, tempo che in quel momento nessuno dei rivali riusciva a eguagliare nelle medesime condizioni.

Inoltre Vettel e Leclerc per ora stanno dimostrando di saper lavorare bene insieme e di non pestarsi i piedi. C’è una sana competizione tra i due, ma non una rivalità che potrebbe degenerare. L’importante che Binotto riesca a tenere bene a freno il carattere di entrambi: sono piloti, come tali “egoisti” e ciascuno vuole primeggiare. Il team principal ha già fatto capire, velatamente, che Vettel all’inizio avrà la priorità. “Per ora”, ha precisato. Aggiungendo che non fermeranno però Leclerc. Traducendo le parole di Binotto, possiamo concludere che Vettel è il capitano “in pectore” e partirà con il massimo appoggio della squadra nelle prime gare perché è il più esperto, ma Leclerc non verrà platealmente sacrificato al tedesco come successe con Bottas in Mercedes l’anno scorso ma anzi incoraggiato a non risparmiarsi. A non cedere il passo. Una situazione di potenziale rischio ma forse potrebbe diventare positiva per Vettel perché la velocità pura di Leclerc lo stimolerà a tirare fuori il 110% delle sue qualità come Raikkonen non era inn grado di fare.

Vettel sa essere velocissimo in qualifica e determinato in gara quando parte davanti; viceversa a volte si innervosisce e perde la testa quando non è sereno o non ha il controllo della situazione oppure si sente messo da parte commettendo gli errori sciocchi che conosciamo. Starà al team costruire accanto a Vettel un ambiente sereno in cui si senta coccolato e apprezzato. Per adesso il sorriso che sprizzava dal volto ogni volta che scendeva di macchina è un indicatore importante della sua serenità. E della sua velocità. Leclerc è l’esatto opposto: veloce come Seb, ma freddo e dotato di un autocontrollo che il tedesco non ha. Il team dovrà evitare che la giusta ambizione di Leclerc di voler vincere con la Ferrari lo porti a strafare nelle prime gare. Col rischio di mettere in crisi il compagno più che sé stesso. Perché la storia insegna che il titolo mondiale – specie quello Costruttori – si vince in due: collaborando e non annullando oppure ridimensionando il compagno di squadra.

L’unico punto debole per adesso della Ferrari è una lieve fragilità emersa nei giorni finali. Non tanto di vettura, quanto di motore. Non prendete ad esempio l’incidente di Vettel, che è stato dovuto a un detrito che ha danneggiato un cerchio, ma piuttosto i vari inconvenienti che hanno fermato più volte sia la Ferrari, che l’Alfa Romeo, che la Haas: guarda caso tutte accomunate dallo stesso propulsore. Guai non gravi: non parliamo di pistoni, turbine o motore elettrico, ma di piccoli guasti a componenti aggiuntivi del motore. Guarnizioni, scarichi, eccetera. Fastidiosi però perché possono ammutolire la monoposto. L’importante è capirne in fretta l’origine (progettazione o lavorazione?) e rimettere al lavoro sulla strada giusta i fornitori.

E Mercedes com’è messa? Meglio di come si pensava nei primissimi giorni. Però la W10 è ancora distante almeno tre decimi dalla Ferrari in assetto da qualifica. Mentre è più vicina in assetto gara. Non fatevi ingannare dal tempone di Hamilton: I due crono di Vettel e Leclerc sono venuti fuori abbastanza facilmente e la Rossa aveva ancora un margine da sfruttare: i piloti potevano scendere sotto l’1’16”. Viceversa il suo tempo Lewis l’ha ottenuto in condizioni reali di qualifica: spingendo al massimo e con pochissima benzina a bordo. In quel 1’16”224 ci ha messo tutta la sua classe, la sua grinta e la sua velocità. Il vero passo della Mercedes è quello di Bottas, 1’16”5. Tre decimi dalla Ferrari in qualifica.

Però la freccia d’argento è più vicina in assetto gara. Non si vede tanto dai tempi dei vari stint, quanto dal fatto che ha risolto finalmente i problemi di temperatura gomme che aveva nei primi giorni. Le nuove Pirelli hanno un range di funzionamento molto ristretto e la temperatura di esercizio degli pneumatici anteriori è pure differente da quelli posteriori a parità di mescola. La Mercedes all’inizio faticava a tenere in temperatura le gomme davanti ma poi, per merito di un accurato lavoro di assetto e degli sviluppi aerodinamici introdotti, è riuscita a far lavorare bene le gomme. Mercedes e Ferrari hanno girato molto di più degli altri con gomme di mescola media e poco soffice (le C2 che sono le bianche e le C3 che saranno le soft a banda gialla 2019) e quindi hanno accumulato un vantaggio enorme in fatto di conoscenza del comportamento dell’auto in assetto gara rispetto a team come McLaren, Toro Rosso e anche Racing Point che hanno usato quasi sempre mescole ultrasoft. Falsando alla fine il confronto con le altre.

Mercedes ha fatto un enorme lavoro di sviluppo aerodinamico portando un bodywork tutto diverso nei secondi test. Allison ha promesso che sarà quello definitivo per Melbourne, ma in realtà alla galleria del vento Mercedes stanno sviluppando novità ulteriori emerse dopo i test di febbraio. Ci vogliono due mesi – badate bene – non due settimane per disegnare, costruire e collaudare in galleria pezzi aerodinamici come ali, musi e pance. Perché prima va progettato, poi va realizzato il modellino in scala ridotta per la galleria del vento, poi va misurato e – se funziona – costruito il pezzo in scala reale. E questo va fatto per ogni componente: che si tratti di uno spoiler o di intere pance. Quindi non crediate che Mercedes, dopo aver visto le ali diverse di Ferrari e Alfa, abbia sfornato in fretta e furia dalla fabbrica la nuova aerodinamica. L’hanno fatto, sì, ma era lavoro pianificato e avviato a dicembre e gennaio. Ora si sono messi a valutare e analizzare la diversa configurazione di ali di Ferrari e Alfa Romeo per capire se sulla loro monoposto può funzionare oppure no. Se i loro calcoli saranno positivi, le vedremo a maggio al Gp Spagna, non prima. La vera forza di Mercedes è questa: non è forse la squadra più brava a mettere in pista la monoposto più veloce subito a inizio anno, ma sono di sicuro i più efficienti a sviluppare pezzi e nuovi e perfezionare la macchina durante il campionato. Per cui mai sottovalutare la loro capacità di reagire alle difficoltà.

Tirando le somme, ci aspettiamo una Ferrari super-competitiva. Le puntualizzazioni di Binotto sembrano più pronunciate per gettare acqua sul fuoco di facili entusiasmi e per far tenere i perdi per terra alla squadra, che altro. Poi per carità tutto può succedere: le corse sono belle perché impreviste, ma lo stato di forma per adesso sembra quello. Ferrari una spanna avanti a Mercedes, più in qualifica che in gara. E partendo davanti magari con due macchine e non una soltanto, gestire le strategie è più facile.

Gli altri staranno a guardare per adesso. Helmut Marko, boss della Red Bull, proclama che loro sono davanti a Mercedes. Ma in realtà tanta presunzione nasconde qualche preoccupazione (e la volontà di indorare il rapporto con la Honda). La Red Bull è distante mezzo secondo dalla Ferrari e mentre il motore Honda sembra sorprendentemente competitivo in fatto di potenza massima e capacità di recuperare energia, è il telaio Red Bull che non pare all’altezza del Ferrari e anche del Mercedes. Da qualche cobnfessione a mezza voce in privato dei piloti sembra generi poca downforce. E anche sul fronte piloti c’è qualche incertezza: Gasly ha commesso due gravi errori di guida nei due test provocando altrettanti incidenti mentre il ripescato Kvyat, con la Toro Rosso, è stato molto più consistente. Conoscendo le pressioni che il team mette addosso ai suoi piloti quando non rendono come dovrebbero, Red Bull non parte con i migliori auspici.

Le prestazioni degli altri vanno interpretate: Toro Rosso è stata velocissima con tutti e due i piloti, Kvyat e Albon, entrambi a 6 decimi dalla Ferrari. Ma la Toro, si è già visto in passato, ha una monoposto con pacchi radianti piccoli e bocche dei radiatori molto strette: molto efficiente quando fa freddo, cala di prestazione nelle gare “calde” e a Barcellona era inverno; quindi la loro supremazia ha anche una spiegazione tecnica. McLaren ha compiuto invece un deciso passo in avanti rispetto al 2018: Sainz e Norris erano costantemente nei primi e hanno terminato rispettivamente a 7 e 8 decimi dalla Ferrari. Ma è anche vero che hanno girato sempre fin dal primo giorno solo con mescole ultrasoft perché la McLaren dell’anno scorso era particolarmente scarsa quando metteva le gomme morbide in qualifica perché non riusciva a farle lavorare a dovere. Quindi probabilmente hanno voluto concentrarsi sulla risoluzione di quel difetto girando sempre con mescole molto morbide. Ovvio che a furia di far centinaia di giri con le US e HS i tempi siano venuti fuori. Ma con le gomme medio/dure saranno una incognita.

L’Alfa Romeo invece sembra competitiva e ben diversa dalla vettura nervosa del 2018 che nelle prime gare aveva dato tanti problemi a Leclerc: ora la C38 pare veloce e ben bilanciata; efficace in assetto-gara, ancora da trovare la performance in condizioni di qualifica con le gomme più morbide con cui non è migliorata tanto rispetto alle dure. Più difficile inquadrare la Haas, che sembra in leggero affanno, certo non la quarta forza del mondiale come speravano dopo il 2018, e la Renault che pur avendo segnato il miglior tempo degli altri (Hulk a 6 decimi da Vettel) sembra una vera incognita per adesso: le sue uniche certezze sono i “piedoni” di Ricciardo e Hulkenberg che potranno fare la differenza. Tirando le somme, Red Bull a parte, c’è il solito pacchetto di 5/6 team in lotta per il ruolo di quarta forza del mondiale: Renault, McLaren, Toro Rosso, Alfa Romeo, Haas, Racing Point. Tutte divise al massimo da tre decimi. L’esperienza dei piloti, pensiamo a Raikkonen e Ricciardo, potrà fare la differenza.

Ma a Melbourne, su una pista diversa da Barcellona con poco grip e su cui i piloti guidano una volta l’anno e non girano a occhi chiusi come al Montmelò, i valori in campo cambieranno. E di parecchio.

2 COMMENTI

  1. ohh questo si che è un articolo come si deve, da un vero giornalista perfetto in tutte le spiegazioni .
    non come altre testate che scrivono troppe stronzate tante per scrivere ed alimentare screzi trà tifosi
    ottimo lavoro

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