Dire che il modiale della Ferrari se n’è andato in fumo per una candela è troppo riduttivo e semplicistico. La candela rotta che ha fatto perdere potenza al motore di Vettel in Giappone è soltanto la conseguenza finale di un problema ben diverso. Come sette giorni prima in Malesia era successo con il collettore del turbo incrinato che aveva rovinato la agra di Vettel e Raikkonen. La causa principale è all’origine. Ed è molto più grave: si chiama affidabilità. È quella che è andata in crisi sulle Ferrari nella seconda parte della stagione. I motori sono diventati improvvisamente fragili.
Il problema è cominciato in estate, quando la Ferrari ha accelerato lo sviluppo del propulsore per recuperare il distacco dalla Mercedes e qualcosa si dev’essere incrinato nel delicato equilibrio prestazioni-affidabilità. Nelle prime gare 2017 la superba prestazione della SF70-H era soprattutto dovuta al buon comportamento del telaio e all’eccellente connubio sospensione-gomme. Gli pneumatici funzionavano a dovere sulla Rossa mentre la Mercedes faticava a mandare in temperatura le gomme o usciva fuori dalla “finestra” prestazionale degli pneumatici. Ma a livello motoristico, la Mercedes aveva ancora un lieve margine di superiorità. Che a volte non si manifestava soltanto per difficoltà telaistiche. Questi sono dati di fatto, mentre da adesso in poi entriamo nel campo delle ipotesi che però disegnano uno scenario abbastanza verosimile.
La Ferrari fin dall’inizio del campionato era conscia della lieve inferiorità del suo V6 anche nelle varie evoluzioni a stagione inoltrata. Parliamo dei motori n.2 e n.3 usati dal GP Bahrain in poi che hanno mostrato tutta la loro debolezza rispetto al Mercedes che si è vista in pieno nel GP d’Italia a Monza, circuito di motore “puro”, dove la prestazione della Rossa era visibilmente carente.
Così a Maranello si deve essere probabilmente deciso di estremizzare la prestazione di alcuni componenti del motore n.4 e di ritardarne fino all’ultimo l’introduzione per potenziarlo il più possibile. Di certo per sfruttare quei due mesi più (agosto e settembre) per lavorarci su, tenendoselo per le ultime gare della stagione. Chissà, magari si erano anche manifestati guai di affidabilità al banco che si è cercato nel tempo di risolvere. L’incremento di potenza dal punto di vista motoristico c’è stato, ma qualcosa si è rotto sul delicato equilibrio prestazioni-affidabilità. E i componenti accessori, forse perché non evoluti allo stesso modo, hanno cominciato a cedere. Ripetiamo: è un’ipotesi, ma basata su fatti avvenuti.
C’è anche il sospetto che questa vicenda sia in qualche modo legata all’avvicendamento che c’è stato a inizio estate al reparto motori: quando il responsabile, Lorenzo Sassi, ha improvvisamente lasciato la squadra F1 per passare a quella GT. Questo può aver avuto qualche ripercussione sulla crisi di affidabilità iniziata due mesi dopo. Magari il tecnico non voleva certe evoluzioni e la direzione tecnica sì. O viceversa, magari aveva insistito lui per farle e si è scoperto troppo tardi che non era la strada giusta. Chissà, difficilmente sapremo come sono andate le cose e se c’è davvero un legame tra questi due episodi: lo spostamento di ruolo del capo motorista a giugno e la crisi di affidabilità scoppiata ad ottobre. Ma certo due coincidenze fanno sempre pensare…
Ipotesi, solo ipotesi. Io personalmente non credo alla versione della candela rotta, che in ogni caso non è quella da 20veuro mostrata in foto, ma credo sia correlato alla rottura patita da Vettel eppoi Raikonnen della sovralimentazione.
Ovviamente in Ferrari tengono la bocca chiusa per motivo di spionaggio, cosa che fanno anche gli altri team. Infatti nessuna squadra ha voluto mostrare le sue candele.
Infine vorrei spendere due parole in difesa sul fatto che l’incidente di Singapore e quello di Sepang ha costretto la squadra a fare 3 GP lontano dalla fabbrica e sempre mai con distensione. Ecco che tutto è colpa dello Stress.
In questi giorni ho sentito molti parlare della perdita di affidabilità a causa della ricerca di prestazioni. Può essere, ma quasi tutti hanno già dimenticato che il primo guasto di Vettel durante le FP3 di Sepang si è verificato sul motore n. 3, così come il guasto di Kimi nel giro di schieramento malese. Non si può mai invocare la sfortuna per la mancata affidabilità, resta però l’amaro in bocca notando che tre guasti su quattro si sono verificati quando non c’era tempo più per intervenire. Molte volte anche nella mancanza di affidabilità puoi essere più o meno fortunato: domenica sulla macchina di Hamilton è stata cambiata una candela perché i sensori avevano segnalato un malfunzionamento. Non sappiamo se nel giro di rientro della Q3 o quando la domenica mattina i team mettono in moto le motori dopo aver ritirato le macchine dal parco chiuso. Fosse capitato l’inverso, ora staremmo facendo altri discorsi.