Max-Lewis: i chiarimenti di Pirro

Chi ha dato l’ordine a Verstappen di restituire la posizione a Hamilton? Il suo box, nella fattispecie il team principal Christian Horner, o il direttore di gara? Ne abbiamo parlato in tanto nel dopo gara accusando di precipitazione la squadra anglo-austriaca e di ingenuità il pilota. Ma tutti ci siamo lasciati andare a giudizi e accuse senza avere la conoscenza precisa di cosa fosse successo dietro le quinte. Di quello che si sono detti o non detti direzione gara e muretto box. Ci siamo semplicemente basati sulle immagini tv. Abbiamo tutti visto Verstappen a 4 giri dalla fine raggiungere e superare Hamilton all’esterno della curva 4 e lo stesso olandese, 20 secondi dopo, rallentare per cedere indietro la posizione alla Mercedes. Ma nessuno sapeva esattamente cosa si fossero detti via radio i protagonisti: pilota, team e direzione gara. Però c’è una persona che lo sa bene: Emanuele Pirro.

Il pilota italiano era uno dei quattro steward in direzione corsa del GP Bahrain. Gli steward sono quei membri scelti dalla Fia che hanno il compito di giudicare le scorrettezze e assegnare le penalità ai piloti colpevoli di infrazioni segnalati dalla direzione gara. Sono gli steward, per esempio, che hanno penalizzato Vettel in prova per non aver rispettato le bandiere gialle; sono gli steward che avrebbero dovuto comminare l’infrazione a Verstappen se non avesse restituito la posizione a Hamilton. Come mai fra loro c’è anche Pirro? Perché è stato Todt, anni fa, a volere che tra i “giudici” Fia che valutano gli episodi discutibili in gara ci fossero non soltanto politici della federazione ma anche un vero pilota. Perché soltanto chi ha corso davvero può comprendere le reazioni di un pilota o di un’auto da corsa in certi frangenti. E spiegare se certi comportamenti fuori dalle regole sono un dolo o una perdita di controllo involontaria.

Ecco perché lunedi 29, a freddo, passate le emozioni del GP notturno, ho voluto fare una lunga chiacchierata con Pirro, appena rientrato dal Bahrain. E mi sono fatto spiegare bene da Emanuele come fossero andate davvero le cose dietro le quinte. Ma soprattutto Pirro mi ha chiarito le idee sulle complesse procedure della F1 che si innescano quando avvengono certi fatti sportivi discutibili, come l’episodio Hamilton-Verstappen. Pirro mi ha spiegato per filo e per segno cosa succede davvero nella “stanza dei bottoni”. Quella dove agisce il direttore di gara della F1 Michael Masi.

Vi riporto qui il riassunto delle tante cose che ci siamo detti e che Pirro poi ha anche raccontato a Bar Motorsport, la trasmissione del lunedi sera di Thomas Biagi, che ha ospitato Emanuele proprio per far luce sui fatti del Bahrain. (Se volete sentire cosa ha detto Pirro, il video della trasmissione è visibile sul canale YouTube di Bar Motorsport).

1) L’INPUT È ARRIVATO DAVVERO DALLA DIREZIONE GARA

Chiariamo subito la vicenda. Non è stata una iniziativa autonoma di Horner, ma è stato direttamente il direttore di gara Michael Masi a suggerire al box Red Bull di indurre Verstappen a restituire la posizione. Quindi quello che sembrava incredibile è successo: in meno di 25 secondi (tanto è passato dalla curva 4 all’uscita della curva 10 dove Max ha rallentato) la direzione gara s’è attivata e ha parlato col box Red Bull, Horner ha poi chiamato il pilota e l’ordine è stato eseguito. Incredibile, visto che in passato per valutare vicende del genere e possibili infrazioni passavano decine di minuti. Questa rapidità è dovuta al fatto che c’era già una casistica precedente; gli scenari erano stati valutati prima della gara poiché episodi del genere erano già capitati nella gara F2 quindi il direttore di gara (e anche gli steward) erano preparati ad agire e sapevano già come intervenire in un caso del genere.

2) DIFFERENZE FRA DIRETTORE DI GARA E STEWARD

Questo è davvero importante. Pirro mi ha spiegato la complessità del meccanismo di giudizio in una corsa di F1. In casi come l’episodio Verstappen-Hamilton, il direttore di gara non può dare direttamente una penalità al pilota o imporgli l’ordine di restituire la posizione, ma soltanto suggerirgli di farlo perché altrimenti il suo comportamento verrà messo a giudizio. In pratica il direttore di gara nota gli eventi discutibili però non può comminare sanzioni direttamente. Perché non è lui il giudice che assegna le punizioni, ma si limita a trasmettere l’episodio agli steward. Sono questi ultimi i veri “giudici”. I quali si riuniscono e decidono la sanzione che poi il direttore di gara farà applicare.

Per capirsi meglio: una corsa di F1 non è come un partita di calcio dove c’è un giudice unico; un arbitro che vede il fallo, fischia e giudica l’episodio (con una punizione un rigore, un’espulsione). In un GP di F1 i ruoli sono separati: il direttore di gara “vede il fallo” ma non assegna la punizione; manda la comunicazione agli steward che valutano che tipo di fallo sia, se è punibile e con quale penalità. Questo perché la F1 è uno sport rapido, le cose avvengono in centesimi di secondo e per giudicare un episodio bisogna analizzarlo, rivedere i video e gli slow motion, analizzare la telemetria e così via. Serve tempo e il direttore di gara non potrebbe fare questo e nello stesso tempo controllare la corsa. Ecco perché ci sono due livelli di azione ben differenti.

3) È STATO UN CONSIGLIO, NON UN ORDINE

Ecco perché nel caso incriminato il direttore di gara ha parlato col box Red Bull ma non gli ha dato l’ordine perentorio di far restituire la posizione. Gli ha solo “consigliato” di farlo.
In pratica Masi ha detto a Horner: guarda che a mio parere Verstappen ha compiuto un’infrazione. Io non posso ordinarti di restituire la posizione, però ti consiglio di farlo perché se non lo fai di tua iniziativa dovrò mandare un report agli steward perché analizzino un episodio a mio parere discutibile. E con tutta probabilità Verstappen si prenderà una sanzione dagli steward a fine gara. Non una minaccia, ma un suggerimento. Che Horner, intuendo la probabile penalità, ha fatto subito eseguire a Verstappen.

4) PERCHÈ HAMILTON SI’ E VERSTAPPEN NO?

Questa ambiguità è quello che ha stupito di più gli appassionati. Come mai in prova era severamente proibito superare la riga bianca nella curva 4 mentre in gara a inizio corsa è stato permesso e poi è stato proibito di nuovo nel giro di mezz’ora? Perché Hamilton ha potuto oltrepassare quella riga una trentina di volte e nessuno gli ha detto niente mentre Verstappen, quando l’ha fatto, è stato subito colto in fallo?
Pirro ha ammesso che c’è stata qualche incongruenza. Ma ha spiegato bene la genesi della scelta. Fin dai test la direzione gara si era accorta che oltrepassando la riga di delimitazione pista in curva 4 se ne traeva grande vantaggio perché all’esterno è pista vera, c’è asfalto non sabbia, quindi le auto non perdevano trazione e uscendo fuori traiettoria in curva 4 si poteva percorrere la curva a velocità superiore. Perciò in qualifica direzione gara e steward hanno deciso che a chiunque avesse oltrepassato la riga bianca sarebbe stato tolto il tempo. Proprio perché i 2 o 3 decimi guadagnati con quella traiettoria sarebbero stati un vantaggio troppo grande per la griglia di partenza.

In gara invece si è pensato che i piloti, costretti a un ritmo più lento per via dei serbatoi pieni e delle gomme da gestire, non avrebbero compiuto intenzionalmente dei fuori pista. E se l’avessero fatto, sarebbe avvenuto per un errore di guida, non intenzionalmente per guadagnare pochi centesimi visto che sul passo gara è più vantaggioso salvaguardare le gomme adottando una guida meno aggressiva che oltrepassare i track limit. Perciò è stato comunicato al briefing che non sarebbe stato sanzionato chi superava la riga bianca in curva 4. A meno che non ne avesse tratto un evidente vantaggio in caso di sorpasso sfruttando il fuori pista (il caso di Verstappen).
Qualcuno però, nella fattispecie Hamilton, ha approfittato di questa manica larga andando spesso e allegramente fuori pista per tanti giri di seguito per guadagnare decimi preziosi nella sua rimonta. A quel punto, allarmato, il direttore di gara a metà corsa ha richiamato all’avviso tutti i team dicendo che da quel momento non avrebbe più tollerato i fuori pista. Ma ovviamente non si poteva penalizzare Hamilton per gli episodi pregressi perché quando l’ha fatto era ancora permesso.

Nel caso del discusso sorpasso, Verstappen ha tratto un evidente vantaggio andando fuori pista. Perché ha potuto accelerare come niente fosse anche se era oltre il cordolo e grazie a quello è sbucato davanti a Hamilton in uscita di curva. Se avesse dovuto sterzare ulteriormente per rientrare al di qua della riga bianca, avrebbe subìto un rallentamento e la Mercedes sullo slancio l’avrebbe risuperato. Ecco perché la penalizzazione sarebbe stata motivata.

5) NON SI POTEVA METTERE UN DISSUASORE PER IMPEDIRE I FUORIPISTA?

No, non si poteva. Perché in quel punto alla curva 4 c’è la giunzione fra i due tracciati: quello Grand Prix usato per il GP Bahrain e la pista di alta velocità, l’anello esterno (che fu usato lo scorso dicembre per il secondo GP del Bahrain). Il fuoripista dove è andato Verstappen non è una via di fuga con poca aderenza, ma è asfalto vero con molto grip perché è parte della curva del tracciato esterno. Per cui non si poteva rovinare il manto d’asfalto dell’altra pista mettendoci un dissuasore con salsicciotto di cemento per rallentare le auto e impedire i fuori pista. L’unica accortezza usata è stato dipingere l’asfalto del fuoripista come un cordolo a righe bianche e rosse perché i piloti vedessero meglio il limite del tracciato. Ma loro sapevano bene che se avessero messo le ruote oltre quel limite, avrebbero trovato tanto grip e non certo scarsa aderenza…

6) CHE PENALITA’ AVREBBE PRESO VERSTAPPEN SE NON AVESSE RESO LA POSIZIONE?

Qui Pirro è stato molto chiaro: 5 secondi. Se non avesse restituito la posizione a Hamilton, a fine gara Verstappen sarebbe stato inquisito dagli steward su mandato del direttore di gara e avrebbe quasi sicuramente ricevuto una punizione. Ma di 5 secondi, che è la minima penalità comminabile. La gerarchia delle penalità Fia prevede una scala di punizioni che nell’ordine sono: 5 secondi, 10 secondi, drive through in corsia box e uno stop&go. Sono perdite di tempo a scalare e ovviamente vengono assegnate in base alla gravità dell’infrazione. Quando si guadagna una posizione ma non c’è collisione o non si danneggia irreparabilmente la corsa di un avversario, come nel caso del sorpasso Verstappen-Hamilton, viene assegnata la penalità più bassa: 5 secondi. Non di più.

A questo punto però viene da chiedersi: il box Red Bull e lo stesso pilota sapevano bene che al massimo avrebbero rischiato 5 secondi. E non era nemmeno del tutto certa la punizione. Probabile sì, scontata no. Allora perché sono stati così remissivi? Perché non hanno ignorato il consiglio del direttore di gara e non hanno continuato la propria gara, aprendo un gap superiore ai 5” per tenersi la vittoria? Quando Verstappen ha raggiunto Hamilton, gli stava guadagnando una media di 5 o 6 decimi al giro. Ed era in aria “sporca”. Figurarsi che passo avrebbe avuto Max davanti e non dietro l’aria turbolenta della Mercedes. Vero che mancavano solo 4 giri alla fine e con quel ritmo a suon di mezzo secondo al giro, non avrebbe accumulato 5 secondi di vantaggio, ma Hamilton era sempre più in crisi di gomme e avrebbe rallentato sempre di più. Si sarebbe sfiancato moralmente. Già dopo il sorpasso aveva perso mezzo secondo in due curve. L’unica spiegazione è che alla Red Bull si fossero convinti che pur facendo passare la Mercedes, l’avrebbero risuperata in fretta. Per una volta i maestri della strategia hanno sbagliato tattica.