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Nota: ho aggiornato l’articolo dopo che la Ferrari mi ha comunicato di aver riavuto indietro la monoposto dai commissari soltanto alle 18.30 di sabato.

Ne parleremo a lungo del caso Leclerc a Montecarlo. Di quella pole fantastica sprecata alla domenica perché la macchina si è rotta nel giro di schieramento pre-gara. Ma qui voglio ricostruire perché la Ferrari non ha rimediato al problema nonostante abbia avuto una giornata di tempo per farlo: dalle 16 del sabato fino alle 14 della domenica mattina. E rispondere a tutti i motivi per cui in quei momenti convulsi la Ferrari abbia compiuto una scelta apparentemente strana non sostituendo i componenti che poi si sono rivelati rotti. I tempi sono importanti per capire il motivo di certe decisioni.

– Quanto tempo hanno realmente avuto i ferraristi per agire?

Non una giornata intera ma in realtà meno di 5 ore. In F1 vige il regime del parco chiuso: vale a dire che dopo le qualifiche, a parte l’ordinaria manutenzione (pulizia, sostituzione e rabbocco dei liquidi, controllo dei serraggi di ogni vite e bullone), ogni altra parte dell’auto non può essere sostituita a meno che non sia danneggiata. Per i componenti importanti (motore, cambio, turbo, motore elettrico ecc) vale la regola della penalità: cambiare un pezzo difettoso vuol dire retrocedere in griglia di cinque posizioni. Il tempo di lavoro è contingentato: le monoposto dalle 19.30 del sabato alle 10 di mattino della domenica restano sigillate in garage e non si possono toccare. Perciò gli orari disponibili per riparare l’auto si fanno ridotti. Per di più la squadra ha riavuto indietro la anchina dai commissari dopo il crash soltanto sabato pomeriggio alle 18.30. A conti fatti la Ferrari ha avuto un’ora al sabato e altre 3/4 ore alla domenica per lavorarci su.

– Che interventi ha fatto la Ferrari?

Ha sostituito tutta la parte destra danneggiata della monoposto (triangoli della sospensione, mozzi e portamozzi, freni, braccetti e così via) poi ha esaminato il cambio che è apparso intatto. Non ha guardato con attenzione il lato sinistro all’auto perché la macchina non aveva impattato da quella parte.

– Come è stato verificata l’integrità del cambio?

La scatola del cambio è un elemento strutturale attaccato al motore e di solito non viene aperta se non c’è certezza di un guasto interno. Il controllo dell’integrità della trasmissione si può eseguire in circuito in un solo modo: da fermo in garage col motore in moto. Si mette la monoposto sui cavalletti nel garage in modo che non tocchi terra e senza montare le ruote, si accende il motore e si porta su di giri il propulsore cambiando nel contempo le marce da fermo. In questo modo si verifica che i rapporti si si inseriscano normalmente, che gli ingranaggi interni del cambio selezionino regolarmente le marce, che i semiassi girino e che i mozzi ruotino regolarmente trascinati dalla trasmissione. Questa verifica finale è stata fatta dalla Ferrari domenica mattina, verso le 12.15; i meccanici hanno impiegato poco meno di due ore e mezzo ore per rimontare la monoposto dopo aver sostituito avantreno e pezzi danneggiati della parte destra del retrotreno prima di accederla nel garage. L’esito è stato positivo.

– Ma se il rodaggio nel garage ha funzionato, perché la macchina poi si è rotta appena scesa in pista?

Semplicemente perché quando la macchina viene provata in garage per verificare il funzionamento dei componenti, in quelle condizioni i semiassi pur girando regolarmente non subiscono il carico né gli attriti enormi che una monoposto riceve quando ha le gomme poggiate sull’asfalto e viaggia in velocità. E che sono ben diversi rispetto a quando le ruote girano a vuoto sui cavalletti. Appena è stata messa sotto sforzo in pista, il semiasse ha ceduto.

– Non potevano fare qualche altra prova più accurata?

Purtroppo no, poiché da anni non esiste più il warm up della domenica mattina e quindi non c’è la possibilità di fare uno shake down (un rodaggio) in pista che metta sotto stress realmente la vettura in condizioni di marcia.

– Quindi se il cambio era sano, cosa si è rotto?

Ha ceduto il semiasse sinistro nel collegamento al mozzo. Probabilmente dove c’è un elemento che si chiama tripode che collega l’asse al mozzo per trasmettere alle ruote la rotazione del semiasse.

– È colpa dell’incidente di sabato?

Non c’è una certezza assoluta. Secondo la Ferrari è possibile che i due episodi non siano collegati perché la parte sinistra non ha impattato contro il guard rail, a differenza della destra i cui componenti sono stati sostituiti. Però è probabile che il trauma al semiasse si sia generato proprio in quell’occasione, oppure sul passaggio del retrotreno sul cordolo giallo precedente alle Piscine, un attimo prima dell’impatto. Va anche tenuto conto del fatto che il semiasse sinistro si infulcra nella scatola cambio, dove c’è il differenziale. Sono tutti componenti fortemente integrati tra loro senza giochi, in spazi ristrettissimi. Un colpo sul lato destro (dove ha sbattuto Leclerc) dell’auto può provocare un contraccolpo sul lato sinistro che genera un trauma che incrina gli altri componenti.

Ma allora perché la Ferrari per precauzione non ha cambiato anche gli elementi del lato posteriore sinistro?

Mistero. Forse sono state le sole quattro ore a disposizione dopo l’apertura del parco chiuso domenica mattina all’origine della scelta sbagliata. Il tempo limitato ha spinto meccanici e ingegneri a lavorare freneticamente per riparare e rimontare l’auto; forse per guadagnare minuti preziosi hanno controllato più sbrigativamente e solo a vista i componenti della parte sinistra dell’auto che apparentemente sembravano intatti visto che l’incidente è occorso sul lato destro. Siccome a un esame rapido quei pezzi di sinistra non presentavano danni, hanno concluso che non era il caso di sostituirli anche perché i tecnici avevano già il loro daffare per ricostruire mezza macchina del lato destro.

– Per cambiare il semiasse e il mozzo si scontano penalità?

No. Solo la sostituzione di componenti topici contingentati come motore, cambio, turbo e parte elettrica dopo l’inizio delle qualifiche portano a una penalità in griglia. Quindi nel caso della sostituzione semiasse non c’era nemmeno lo scrupolo di scontare una penalità. Dobbiamo concludere che se non l’hanno fatto era perché quel semiasse a prima vista appariva sano.

– Un team ha l’autonomia di sostituire in pista i componenti non contingentati della cui integrità non è sicuro?

No, le squadre non sono libere di cambiare di propria iniziativa i pezzi che vogliono sulla monoposto in regime di parco chiuso (cioè dopo l’inizio delle qualifiche). Il team deve far richiesta alla federazione per intervenire e deve ricevere l’autorizzazione dal capo dei commissari tecnici, il famoso Jo Bauer. Che di solito arriva, ma non è scontata. Per cui i team apportano solo gli interventi strettamente necessari.

– In definitiva, la Ferrari ha agito comunque correttamente nei limiti della situazione ed il guasto è frutto di casualità e sfortuna oppure ha agito con leggerezza?

Col senno di poi è evidente che la Ferrari ha peccato di leggerezza e sbrigatività. Non si può parlare di sfortuna: se il semiasse si fosse rotto dopo un’ora di gara si sarebbe potuto tirare in ballo il caso, ma siccome il guasto si è manifestato dopo appena un chilometro dall’ingresso in pista, alla curva del Loews, esso è chiaramente il risultato di un controllo non compiuto sul semiasse oppure male eseguito. Probabilmente il team non ha verificato a fondo i pezzi incriminati con spettrometri o strumenti adatti a rilevare micro-incrinature del metallo; forse ha pure sottostimato le conseguenze dell’impatto e non ha tenuto conto dei contraccolpi che potrebbero essere stati trasmessi al differenziale nella scatola del cambio e di conseguenza fino al semiasse sinistro e al mozzo. Di certo la squadra ha dovuto agire in tempi stretti perché non era sicura di poter completare il rimontaggio della monoposto in tempo per il via della corsa ed evidentemente ha rinunciato a compiere una verifica più scrupolosa su quei componenti che sembravano apparentemente intatti.

– C’è anche una responsabilità di Leclerc perché è stato lui a sbattere l’auto in un momento così delicato?

No, Leclerc non c’entra nulla. Il compito del pilota è andare più veloce possibile in qualifica. È quello che ha provato a fare sabato e con la sua guida è riuscito a strappare una pole che soltanto una settimana prima pareva impossibile. Leclerc non ha disintegrato completamente la vettura lasciando il team allo sbando senza un telaio di scorta; ha soltanto danneggiato una parte dell’auto. Incidenti che possono capitare quando si cerca il limite. Il tempo per ricostruire a dovere la SF21 di Leclerc c’era e la squadra aveva i pezzi di ricambio sufficienti per agire. È stato proprio un errore di valutazione della Ferrari nel non cambiare certi pezzi apparentemente intatti ma evidentemente incrinati sottopelle.

5 COMMENTI

  1. Se non ricordo male (o se ultimamente non hanno cambiato le regole) le squadre hanno a disposizione 2 “gettoni” per poter lavorare anche e al di fuori degli orari che hai ripostato nelle tue chiare e complete spiegazioni. In tal caso avrebbero potuto verificare con più calma tutti i pezzi e cambiarli.

  2. Resta il fatto che, in casi come questo, dovrebbe esserci una procedura che prevede la sostituzione di tutto il retrotreno (cit. Ing.Mazzola a RaceAnatomy su Sky).
    A meno che sarebbero andati lunghi coi tempi e hanno preferito rischiare rispetto alla certezza di non poter finire in tempo i lavori di sostituzione di tutto il retrotreno (uniti alla sostituzione della parte anteriore destra).
    Peccato per l’occasione persa.
    Mi domando se, almeno a giochi fatti e in un’ottica di trasparenza, la Ferrari potesse spiegare a tutti l’accaduto.

  3. Ho appreso ieri tramite trasmissione televisiva, in un intervento dell’Ing. Mazzola, che un tempo l’organizzazione Ferrari, nei casi simili a quelli accaduti a Montecarlo, sostituiva integralmente tutto il retrotreno.
    Sicuramente all’epoca non ci si scontrava con le penalità.
    Ma il dubbio e la domanda è: In una stagione dove, lottare per la vittoria è difficilissimo, avendo la propizia occasione per farlo, non sarebbe stato meglio chiedere addirittura la violazione del parco chiuso per meticolosamente ispezionare l’auto?

  4. Mi complimento vivamente per l’unico articolo in tutta la rete che ha sviscerato in modo completo questo importante argomento, giungendo peraltro alla mia stessa convinzione, ossia che la Ferrari abbia peccato di leggerezza, cosa che nessuno ha avuto il coraggio di dire.

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